بخش چهارم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT

F-14Aاز سال 1974 بر عرشه ناوهواپیمابر انترپرایز، وارد خدمت عملیاتی شد. نیروی دریایی امریکا بر روی هم 478 فروند از این شکاری را به کارگرفت که جایگزین اف – 4 فانتوم و اف – 8 کروسیدر شدند.اما جز امریکا، تنها کشوری که F-14A را به کار گرفت ایران بود. پادشاه ایران در سال 1974چهل فروند از این جنگنده را سفارش داد و یک سال پس از آن، چهل فروند دیگر نیز به
سفارش خود افزود. در آن زمان انتقادهای فراوانی از خرید این هواپیمای بسیار پیچیده و گران­قیمت برای کشوری مانند ایران ابراز شد، اما شاه ایران مصمم بود که در برابر هواپیماهای تجسسی «میگ – 25 فاکس بت» شوروی برگ برنده ای داشته باشد. علاوه بر این شرکت گرومن که به علت هزینه سنگین ساخت تامکت از ادامه ساخت آن عاجز مانده ودرحال ورشکستگی بود با این خرید رویایی نجات یافت و این خرید 80فروندی ایران بود که ساخت تامکت های ایرانی و امریکایی را تضمین کرد.کنگره امریکا هم به دو دلیل با این فروش جنجالی موافقت کرد.اول تبدیل ایران به ژاندارم یکه تاز منطقه و کری خوانی برابر شوروی و کنترل آنها و دوم پول ایران که متضمن احیای پروژه ساخت تامکت افسانه ای بود.شاید اگر وقوع انقلاب ایران را باور داشتند هرگز چنین ریسکی نمی کردند.
هواپیماهای میگ – 25 در ان زمان ازادانه بر فراز خاک ایران پرواز می کردند و نیروی هوایی ایران، ابزاری برای رهگیری انها در اختیار نداشت. خلبانان ایرانی تقریبا همه جنگنده های موجود جهان را ازموده بودند. در نهایت، از میان دو جنگنده ی F-14A و F-15 ، ایران اولی را برگزید. به نوشته سرگرد فرهاد نصیرخانی در سایت IIAF ، عراق از سال 1970 گرم مذاکره با فرانسه بود تا هواپیمای میراژ اف – 1 را به کار گیرد، و این نیز عامل دیگری در گزینش F-14 از سوی ایران بود. گفته می شود که 79 فروند از F-14 ها نهایتا به ایران تحویل داده شد. بر خلاف F-14هاینیروی دریایی امریکا که رنگ خاکستری روشن دارند، تامکت های نیروی هوایی ایران استتار بیابانی با سایه های مختلفی از رنگهای خاکی، نخودی و قهوه ای داشتند. در F-14های تحویلی به ایران برخی از دستگاههای حساس الکترونیک حذف شده بود. مقر اصلی F-14های ایران، پایگاه هوایی اصفهان بود و یک اسکادران هم در پایگاه شکاری تاکتیکی
شیراز مستقر شد.از 714 موشک فینیکس سفارش شده نیز، ایران 284 موشک را دریافت کرد. این موشکها نوع ساده تری از نمونه ی به کارگرفته شده در نیروی دریایی امریکا بودند.در پی انقلاب 1357 در ایران و سپس قطع رابطه امریکا و ایران و نهایتا تحریم نظامی امریکا، مشکل تامین قطعات یدکی برای F-14های نیروی هوایی ایران جدی شد، چرا که بر خلاف جنگنده هایی مانند F-4 و F-5، کشوری جز امریکا هواپیمای F-14را در خدمت نداشت. به این ترتیب تعدادی از شکاری های F-14 ایران بتدریج زمینگیر شدند، هرچند که گزارش شده است این جنگنده ها در جریان جنگ هشت ساله، بالغ بر150 فروند ازهواپیماهای عراق را سرنگون کردند.این خود گویای مسله مهمی با دوعلامت سوال بود.اینکه ایران قطعات را تا مین میکند اما بومی سازی کرده یا قاچاق؟ اینکه این جنگنده هنوز در ایران پرواز میکند پاسخ این سوال با گزینه اول است.بر اساس جدیدترین گزارش از نشریه نظامی جینز دیفنس ریویو، نیروی هوایی ایران در حال حاضر تعداد 30 فروند از 45 تا 50 فروند F-14 قابل استفاده را برای ردیابی دشمنان و اخطار اولیه به
متجاوزین، همچنان مورد استفاده قرار می دهد.


بازنشسته کردن تامکت توسط ایالات متحده آمریکا :

هواپیماهای تامکت به طور کامل از نیروی دریایی امریکا بازنشست شده اند در حالیکه برنامه ریزی شده بود که این هواپیماها تا سال 2008 در خدمت نیروی دریایی باشند.تمامی تامکتهای مدل A و B پیش از این بازنشست شده بودند ولی دو اسکادران VF-31 TOMCATTERS و VF-213 BLACK LIONS هر دو تامکتهای مدل D را بکار می­بردند که برای پرواز پایانی خود در دهم مارس 2006 به پایگاه هوادریای اوشنا (NAVAL AIR STATION OCEANA ) رسیدند.اخرین ماموریت جنگی تامکت در هشتم فوریه 2006 پس از انجام یک ماموریت در فراز عراق و پرتاب یک بمب انجام پذیرفت.این پرواز که با دو فروند تامکت با هدایت جاستین هالیگان و بیل فرانک از اسکاردان VF-31 که پرتاب بمب را انجام دادند و همچنین ویلیام سایزمور با یک هواپیمای F-14D از اسکادران VF-213 اخرین فرود یک هواپیمای تامکت پس از یک پرواز جنگی را بر روی عرشه ناو هواپیما بر تئودر روزولت انجام دادند.در ده مارس 2006 یک گروه 22 فروندی از تامکتهای اسکادران VF-31 از روی ناو تئودر روزولت به پایگاه هوادریای اوشنا پرواز کردند .


لینک دانلود فیلم این پرواز : HTTP://WWW.ALERT5.COM/2006/03/F-14D-FLYOVER-VIDEO.HTML

اخرین پرواز برنامه ریزی شده تامکت از روی عرشه ناوهواپیمابر تئودر روزولت در 28 جولای 2006 با هدایت بلیک کولمن و دیو لادربا ار اسکادران VF-31 انجام پذیرفت. اخرین پرواز رسمی تامکت در 22 سپتامبر 2008 با هدایت کریس راتیگان و پل دورت در پایگاه هوادریای اوشنا انجام پذیرفت.مراسم سمبولیک اخرین پرواز تامکت نیز با هدایت کریس ریچارد و مایک پترونیس در پایگاه هوادریای اوشنا انجام پذیرفت.شاید نام هیچ هواپیمای نظامی به اندازه جنگنده تامکت برای ایرانیان اشنا نبوده باشد.
F-14از نخستین مراحل ورود به خدمت، ابتدا در نیروی دریایی ایالات متحده امریکا و سپس در نیروی هوایی حکومت پیشین ایران، همواره بحث انگیز و جنجال افرین بود. زمانی که در گرماگرم جنگ سرد، در سال 1976، یک فروند از ان در دریای شمال سقوط کرد، اتحاد شوروی از یک سو تمامی توان خود را به کار گرفت تا لاشه ی اف –14 را بیابد و به اسرار مگوی پیشرفته ترین شکاری جهان پی ببرد، و از سوی دیگر امریکا و متحدانش به هر دری زدند تا هواپیمای سرنگون شده را زودتر از رقیب از میان ابهای سرد و عمیق بیرون بکشند و نگذارند رازاین هواپیمای اسرار امیز برای دشمن ان زمان بر ملا شود. فروش F-14به ایران هم همواره موضوع مباحثات فراوان بود. اما در درون نهادهای نظامی امریکا نیز، F-14سالها از لحاظ بهای گزاف خرید و نگهداری، پیچیدگی، کارایی رزمی و ملاحظات امنیتی، خبر ساز بود. بدون تردید تامکت در عصر خود همتا و رقیبی نداشت وبه اذعان تمام هواپیماسازان جهان، تامکت کارامد ترین هواپیمای جنگندۀ عصر جدید بود.هنوز هم جنگنده ای که تمام قابلیت های تامکت را یکجا داشته باشد ساخته نشده وبا تغییرات راهبردهای جنگ در جهان بعید است این امر به انجام برسد.دل کندن از این شکاری برای امریکایی ها بسیار سخت بود اما برای جلوگیری از ساخت و قاچاق قطعات آن به ایران و نیز هزینه های سنگین نگهداری و عملیات و همچنین تغییر راهبردهای نبرد هوایی به نبردهای نزدیک تر، آنها تامکت را به قبرستا آریزونا منتقل کردند و با بلدوزرها آنرا متلاشی کردند تا خیلالشان راحت تر باشد.



مشخصات فنی F-14A

نوک به نوک بال (در حالت باز): 19.45 متر

نوک به نوک بال (در حالت جمع): 11.56 متر

طول: 19 متر

بلندی: 4.88 متر

حداکثر سرعت: ماخ 2.34 (2517 کیلومتر بر ساعت)

وزن خالی: 17830 کیلوگرم

حداکثر وزن: 33724 کیلوگرم

موتوره:دو موتور توربوفن «پرت اند ویتنی تی اف-30-پی- 414» با پس سوز

کشش: 14 هزار پوند بر هر موتور

کشش با پس سوز: 20900 پوند بر هر موتور


مقیاس و مختصات ظاهری تامکتهای A-B-D[tr][td]F-14D[/td][td]F-14B[/td][td]F-14A[/td][td]TYPE[/td][/tr][tr][td]MAR 1990[/td][td]SEPT 1986[/td][td]21 DEC 1970[/td][td]FIRST FLIGTH[/td][/tr][tr][td]64 FT 1.5 IN[/td][td]64 FT 1.5 IN[/td][td]64 FT 1.5 IN[/td][td]WINGSPAN(UNSWEPT)[/td][/tr][tr][td]38 FT 2.5 IN[/td][td]38 FT 2.5 IN[/td][td]38 FT 2.5 IN[/td][td]WINGSPAN (SWEPT)[/td][/tr][tr][td]62 FT 8 IN[/td][td]62 FT 8 IN[/td][td]62 FT 8 IN[/td][td]LENGHT[/td][/tr][tr][td]16 FT[/td][td]16 FT[/td][td]16 FT[/td][td]HEIGHT[/td][/tr][tr][td]565 SQFT[/td][td]565 SQFT[/td][td]565 SQFT[/td][td]WING AREA[/td][/tr][tr][td]43,735 POUNDS[/td][td]41,780 POUNDS[/td][td]40,104 POUNDS[/td][td]EMPTY WEIGHT[/td][/tr][tr][td]74,349 POUNDS[/td][td]74,349 POUNDS[/td][td]72,000 POUNDS[/td][td]MAX. WEIGHT[/td][/tr][tr][td]2 GE F-110-GE-400[/td][td]2 GE F-110-GE-400[/td][td]2 P&W TF-30-P-414A[/td][td]POWERPLANTS[/td][/tr][tr][td]56,400 LBS[/td][td]56,400 LBS[/td][td]34,154 LBS[/td][td]MAX. THRUST[/td][/tr][tr][td]96 PSF[/td][td]94 PSF[/td][td]92 PSF[/td][td]WING LOADING[/td][/tr][tr][td]1,544 MPH- MACH 2.38[/td][td]1,544 MPH- MACH 2.38[/td][td]1,544 MPH- MACH 2.38[/td][td]MAX. SPEED[/td][/tr][tr][td]53,000+ FT[/td][td]53,000+ FT[/td][td]50,000+ FT[/td][td]CEILING[/td][/tr][tr][td]2,050 NM[/td][td]2,050 NM[/td][td]1,730 NM[/td][td]RANGE[/td][/tr] تعداد مدل ها ساخته شده اف 14 چهار مدل است : F14A- F14B-F14DR -F14D
تنها اپراتورهای شکاری F14 در دنیا دو کشور بوده و بجز امریکا و ایران به خدمت هیچ کشوری در نیامده است . تنها 2 اموزشگاه تربیت خلبان شکاری اف 14 در دنیا وجود که پس از امریکا ایران تنها کشور دارنده این نوع اموزشگاه می باشد ، در 21 دسامبر این هواپیما اولین پرواز خود را انجام می دهد و 4 سال بعد در تاریخ 22 سپتامبر 1974 به نیروی هوایی امریکا معرفی می گردد در نهایت در 22 سپتامبر 2006 این هواپیما توسط نیروی هوایی امریکا بازنشسته می شود ، از نوع این هواپیما حدود 712 نمونه تولید شده است.


تاریخچه كوتاه نبردهای F-14 تامكت در خدمت

هواپیمای جنگنده افسانه ای F-14 تامكت باوجود ناموری و توانایی های بی همتای آن و امپراطوری بی چون و چرای آن بر آسمان ها تا چند دهه، در نبردهای زیادی شركت نكرد. به ویژه نبرد هایی كه در آن ها هواپیمای دشمن به وسیله موشك فینیكس سرنگون شده باشد تعدادشان به انگشتان دست هم نمی رسد. تامكت كه در اصل برای حفاظت از ناوهای هواپیمابر و نه ماموریت های تهاجمی طراحی شده بود، در نیروی دریایی به طور بسیار کم در چند جنگ هوا به هوا شركت كرد و بیشتر شكارهای این جنگنده به خدمت آن در جنگ تحمیلی از سوی ایران باز می گردد كه شمار فراوانی از جنگنده های نیروی هوایی(حدود150 فروند) عراق به وسیله این جنگنده خوش پرواز ایرانی سرنگون گشتند. در نوشتار زیر به پیشینه كوتاهی از نبرد ها و درگیری های هواپیمای تامكت در زمان خدمت سی و چند ساله این جنگنده می پردازیم:

1975-1974، جنگ ویتنام

اگر چه تامكت بسیار دیرتر از آنچه كه می بایست به جنگ ویتنام رسید، اما این جنگنده در اسكادران های VF-1 و VF-2 به تدریج پروازهای پاترول یا گشت هوایی خود را از سپتامبر 1974 آغاز كرد و این گشت ها تا می 1975 ادامه داشت. این گشت های هوایی به عنوان بخشی از عملیات FREQUENT WIND انجام می شد، با وجود موفقیت های عمده فانتوم در مقابل جنگنده های ویتنامی، در طی این عملیات تامكت ها موفق به شكار هواپیماهای میگ نشدند، یعنی همان شكارهای آماده ای كه در ماموریتهای تن به تن با فانتوم به راحتی از مزرعه آسمان درو می شدند.

1974 تا به حال، اسكورت بمب افكن های شوروی
عکس : HTTP://FARSINEWS.PERSIANGIG.COM/F14-DETAIL-TARPS-BEAR.JPG اسكورت بمب افكن TU-95 شوروی توسط F-14 نیروی دریایی آمریكا

یكی از بازی های مورد علاقه تامكت اسكورت بمب افكن های شوروی بود كه در حال عبور بر فراز ناوهای هواپیمابر آمریكا شناسایی می شدند. از آن جا كه یكی از ماموریت های اصلی تامكت حفاظت از ناوهای هواپیمابر بود، ماموریت های موسوم به CATCH THAT BOMBER از ماموریت ها و كارهای تقریباً روزانه خدمه تامكت به شمار می رفتند. هر گاه كه جنگنده یا بمب افكن های دوربرد و استراتژیك شوروی مسلح به موشك های كروز ضد كشتی به محدوده خطر ناوهای آمریكایی می رسیدند، F-14 های نیروی دریایی به منطقه خطر اعزام می شدند تا به اصطلاح به آن ها «خوش آمد» بگویند. این ماموریت ها در حقیقت برای سرنگون ساختن جنگنده ها یا بمبرهای دشمن انجام نمی شد، بلكه صرفاً هدف از انجام ان ها اسكورت بمب افكن تا منطقه دور از خطر و البته در صورت امكان نگاهی انداختن به تسلیحات محمول این هواپیما ها بود.

1988-1980، جنگ تحمیلی ایران-عراق

در 22 سپتامبر سال 1980 مقارن با سی و یكم شهریور ماه 1359 شمسی، رژیم بعثی عراق با هدف اشغال منطقه موسوم به شط العرب و جزایر استراتژیك خلیج فارس كه دارای چاه های نفتی بسیار غنی بودند، با حمله به چندین پایگاه هوایی ایران به منظور فلج ساختن قوای هوایی ایران، آتش جنگ تحمیلی هشت ساله را بر افروخت. تامكت های ایران با 270 تیرموشك فوق پیشرفته فینیكس در آن زمان و تعداد نا معلومی موشك های اسپارو و سایدوایندر به جنگ هواپیماهای عمدتاً روسی عراق رفتند. هیچ یك از طرف های درگیر در جنگ آمار صحیح و درستی از شكارهای خود در نبرد های هوایی به جامعه جهانی ارائه ندادند، اگرچه وقایع مشهود دال بر ساقط شدن بیش از 150 فروند هواگرد عراقی به وسیله F-14 های ایرانی است. عمده این هواگردها شامل هواپیماهای میگ 21، میگ 23، میگ 25، سوخو 20، سوخو 22، جنگنده های میراژ اف-1 و تعدادی هلیكوپتر های میل می باشد كه از شوروی سابق خریداری شده بودند.
پنجه های تامكت
روز 10 آذر 1359، خلبانان گردان 82 شكاری ادعای سرنگونی 3 جنگنده عراقی را در درگیری كه نزدیك آبادان اتفاق افتاد نمودند. همین گردان صبح روز بعد نیز بسیار موفق عمل كرد. یكی از F-14ها در یك پرواز گشت رزمی در 68 مایلی غرب بوشهر در حال پوشش هوایی بر روی جزیره خارك، سكوی نفتی نوروز و كوروش بود كه رادار كنترل زمینی اعلام كرد چند فروند هواپیمای دشمن در 5/19 مایلی با سرعت بالا از سمت شمال نزدیك میشوند.عامل زمان، بسیار حیاتی بود و سرعت عمل بسیار بالای خلبانان را می­طلبید. در فاصله 10 مایلی، موشك بر روی 2 فروند میگ MIG-21 كه جلوتر از سوخوی SU-20ها و برای پوشش دادن به آنها حركت میكردند، قفل شد. این فاصله از كمینه فاصله شلیك موشك فینیكس كمتر بود، اما این موشك تنها سلاح در اختیار تامكت بود. افزون بر این، تامكت مزبور سنگین تر از آن بود كه بتواند درگیری تن به تن انجام دهد.چاره ای نبود. كمك خلبان رادار را روی مسیریابی تكپالس تنظیم و یكی از موشكها را برای انهدام هدف آماده میكند. خلبان بلافاصله موشك را در حالت تنظیم درگیری نزدیك شلیك میكند. در این حالت موشك مستقل از رادار هواپیما و با تكیه بر رادار خودش به سمت هدف حركت میكند. موشك رها شده و دود سفید آن نشانگر یورش بی امان آن به سمت هدف نگون بخت بود. لحظاتی بعد خلبانان مشاهده كردند كه قسمت وسیعی از سطح دریا را لاشه تكه تكه شده و در حال سوختن میگ مزبور پوشانده است. هواپیمای دوم با مشاهده این صحنه فرار را بر قرار ترجیح داده و دوستان پشت سرش را نیز به این كار فرا می­خواند. در اوایل دیماه 1359 یگانهای جنگنده تامكت كمی جابه جا شدند. F-14Aهای گردان 72 به گردان 73 منتقل، به پایگاه یكم شكاری مهرآباد فرستاده شده و به گردان 83 شكاری تغییر نام دادند. گردان 72 نیز با ظرفیت كامل به F-4D مجهز شد كه البته خلبانان آن از انجام عملیات با گونه E نیز غافل نشدند.در همین زمان، خلبانان گردان 81 و 82 شكاری پرواز دایمی گشت رزمی را در منطقه شمالی خلیج فارس به منظور محافظت از تاسیسات نفتی، بنادر و كشتیها آغاز كردند. F-14ها با تكیه بر تسلیحات دوربرد خود به خوبی فضای بین بوشهر و خارك را تحت پوشش قرار دادند. با توجه به افشا شدن نقاط ضعف و مناطق كور راداری ایران برای عراقیها توسط امریكایی­ها، رادار AWG-9 در این برهه از جنگ شایستگی خود را بیش از پیش به نمایش گذاشت؛ نواقص آن را به پای كمبود قطعاتش میگذاریم.




سه به یك

در آبان 1359 تعدادی از عملیاتها به علت وجود شرایط بد جوی لغو شد با این حال تا دی 1360، F-14 های نیروی هوایی 33 فروند جنگنده و یك فروند بالگرد عراقی را ساقط كردند. حداقل 5 فقره از این پیروزیها به وسیله موشك فینیكس به دست آمد.
در صبح روز 17 دی ماه 1359، 2 فروند F-14 كه بین بوشهر و خارك پرواز گشت رزمی داشتند توسط رادار زمینی از وجود 4 فروند MIG-23BN كه در یك آرایش جنگی جمع قصد حمله ایذایی به اهواز را داشتند مطلع شدند. رادار كار كشته AWG-9 بلافاصله هر 4 فروند میگ را ردیابی كرده و پارامترهای هدفگیری به خلبان كابین منتقل میكند. طبق معمول بازی با شلیك یك تیر موشك فینیكس آغاز میشود. موشك از فاصله 50 كیلومتری شلیك شده و رهبر دسته را به همراه جنگندهایش تكه تكه میكند. همزمان با برخورد موشك از روبه رو به میگ، انفجار مهیبی نیز رخ میدهد كه ناشی از منفجر شدن بمبهای نصب شده بر روی آن جنگنده بود. داستان تازه آغاز میشود. بمبهایی كه به خیال خودشان برای انهدام تاسیسات زیربنایی ایران حمل میكردند بلای جان خودشان شد. در حین حركت به سمت میگهای مهاجم، خلبانان تامكتها سقوط دومین MIG-23BN را كه با تركشهای جنگنده رهبر دسته آسیب دیده بود مشاهده كردند. سومین میگ نیز كه به همین بلا دچار شده بود با یك حركت مارپیچ به قعر دریا فرو رفت. بعد از وقوع این حماسه خبرهایی در نیروی هوایی شایع شد مبنی بر اینكه یك فروند F-14 دیگر در یك درگیری 2 فروند میگ را با یك شلیك نابود كرده است. با این حال درگیری توصیف شده نخستین نبرد هوایی بود كه یك موشك به تنهایی توانسته بود 3 جنگنده دشمن را ساقط نماید كه البته تاكنون نیز بی رقیب مانده است. ناگفته نماند كه چهارمین متجاوز نیز با مشقت فراوان هواپیما را به سمت شمال گردانده و با یك خط دود غلیظ فرار را بر قرار ترجیح میدهد. خلبانان این حماسه سروان اسدالله عادلی و ستوان محمد مسبوق بودند.عادلی درحال حاضر مقیقم امریکا و مسبوق معلم خلبان نهاجاست.
سری بعدی جنگنده – بمب افكنهای عراقی كه در 9 بهمن 1359 وارد مرزهای هوایی ایران شدند كمی خوش شانس تر بودند. این هواپیماها حوالی ظهر در حالی كه در ارتفاع 30 متری از سطح زمین به سمت هدف حركت میكردند توسط رادار زمینی شناسایی میشوند. 2 فروند تامكت كه در آن لحظه مشغول انجام گشت زنی بر فراز بوشهر بودند بلافاصله سمت مهاجمین را پیش گرفته و پس از اینكه خلبانان كابین عقب تامكت شماره 1 با استفاده از سامانه تشخیص دوست از دشمن مطمئن میشود كه هواپیماهای مزبور جنگنده SU-20 هستند روی رهبر دسته قفل و یك تیر موشك AIM-54 را شلیك میكند. موشك با موتور راكتی سوخت جامد قدرتمند «هركولس» زوزه كشان قلب هدف را نشانه گرفته و سوخوی مزبور را از وسط به دو نیم تبدیل میكند. اگرچه فیوز عمل نكرده و سرجنگی منفجر نمیشود و به نصف كردن متجاوز بسنده میكند، F-14 شماره 2 گزارش داد كه یك توپ آتش را كه در حال سقوط به سمت دریا بوده دیده است. با مشاهده این صحنه بقیه جنگنده­ها فرار را بر قرار ترجیح میدهند.

در طول زمستان 59 و بهار 60، F-14 های نیروی هوایی با قدرت هرچه تمامتر به ماموریت خود ادامه دادند. بیشتر پروازهای گشتی تامكت در این برهه در قسمت شمالی خلیج فارس صورت گرفت، یعنی جایی كه تاسیسات عظیم نفتی ایران در جزیره خارك مستقر شده و 90 درصد صادرات نفت كشور از آنجا صورت میگیرد.

دو فروند MIG-23 در روز 15 فروردین در این منطقه نابود شدند. سه هفته بعد در روز یكم اردیبهشت یك فروند F-14 در جریان یك پرواز گشتی در ارتفاع 24000 پا برفراز خارك، دو فروند MIG-23 مهاجم را شناسایی میكند.میگهای متجاوز با سرعتی حدود 570 نات و ارتفاع 5000 پا در حال نزدیكی به تاسیسات نفتی جزیره خارك بودند. تنها تامكت حاضر در صحنه در فاصله 32 كیلومتری آنها را شناسایی كرده و موشكهای خود را بر روی متجاوزین قفل میكند. با توجه به فاصله بسیار نزدیك رقبا، میگها حضور تامكت را حس كرده و با یك گردش به چپ شدید از صفحه رادار محافظ آسمانها ناپدید میشوند. این برای اولین بار بود كه خلبانان عراقی با انجام مانور «شاهین» و با یك گردش 90 درجه ای سعی بر شكستن قفل رادار AWG-9 داشتند.
این مانور موثر افتاد و قفل رادار F-14 در حالی كه در حالت پالس – داپلر تنظیم شده بود شكسته شد. عراقیها بعدها در سال 1991 این مانور را به طور موثرتری بر روی F-15 های نیروی هوایی ایالات متحده پیاده كردند. از لحاظ تئوری AWG-9 هنگامی كه هدفی در محدوده بردش ناپدید میشود با ایجاد بسته دادهای و پیشبینی مسیر، برای پیدا كردن مجدد هدف تلاش میكند. اما در این درگیری فاصله آن قدر نزدیك بود كه پردازشگر رایانه رادار هیچ زمانی برای محاسبه و پیشبینی مسیر هدف نداشت. خلبان تامكت بلافاصله برای مقابله با تاكتیك خلبان عراقی به 300 پا نزول كرده و سرعت را به 600 نات افزایش میدهد. مثل همیشه دلاور كشورمان در موقعیت برتر قرار گرفته و بازی را آغاز میكند. خلبان تامكت توضیح میدهد: «ناگهان اولین میگ در موقعیت ساعت 2 جلوی من سبز شد. 8 كیلومتر جلوتر و كمی بالاتر. بلافاصله به پشت نگاه كردم تا میگ شماره 2 را پیدا كنم. در واقع در آن لحظه من دنبال شماره 2 بودم نه رهبر دسته. هیچ اثری از شماره 2 نبود. بنابراین تصمیم گرفتم فعلا به خدمت رهبر دسته برسم تا سر و كله شماره 2 پیدا شود. پس سوز را روشن كردم و با گردش تندی جنگنده­ام را درست پشت میگ قرار دادم. «توپ» را انتخاب كردم زیرا در بهترین موقعیت شلیك در فاصله كمتر از 200 متر قرار داشتم. برای خاموش نگه داشتن آژیر سامانه RWR دشمن نمی­بایست رادار را روشن میكردم در غیر این صورت خلبان عراقی هشیار شده و كاملا از تیررس من خارج میشد. دستم را روی ماشه فشار دادم و منتظر انفجار موتور میگ مزبور شدم اما متاسفانه هیچكدام از گلوله­ها به هدف برخورد نكردند. با مشاهده گلوله­های توپ، خلبان عراقی كه گویی تازه از خواب غفلت بیدار شده بود گردش به چپ و راست را آغاز كرده، ارتفاع را كم كرده و سعی كرد تا با سرعت بالا مهلكه را ترك كند. با به خطا رفتن گلوله­های توپ ، رادار را روشن كردم . هواپیمای عراقی فاصله را به 5/2 كیلومتر رساند ولی با توجه به قدرت بالاتر موتور تامكت، به سرعت دوباره به حریف نزدیك شدم . بلافاصله موشك حرارتی را انتخاب كردم و صدای قفل شدن موشك را از سامانه كنترل آتش گرفتم. به سرعت ماشه شلیك را فشار دادم اما هیچ عكس العملی از موشك دریافت نكردم. موشك شلیك نشد. زمان به سرعت میگذشت، میگ شماره 1 در حال خروج از تیررس من بود، میگ شماره 2 جایی پشت سر من بود و موشكها هم دچار نقص فنی شده بودند. كمتر از 2 ثانیه از فشار ماشه گذشته بود كه من نگاهی به بال چپ انداختم. در همین لحظه موشك از ریل جدا شد و مستقیم وارد موتور میگ شد. این مكث برای من چندین ساعت گذشت. بلافاصله پس از انفجارفلاگر شماره 1 به شدت بالا و به سمت راست كشیدم. داشتم دنبال میگ شماره 2 میگشتم كه ناگهان هواپیما تكانی خورد و چراغهای هشدار دهنده روشن شدند. با مانوری خود را پشت سر حریف قرار دادم و توپ را دوباره انتخاب كردم. این بار توپ نیز خراب بود.با خراب بودن توپ خلبان دوباره سامانه پرتاب موشك حرارتی را انتخاب میكند كه این سامانه هم از كار افتاده است. تامكت در این حالت 2300 پا ارتفاع و 580 نات سرعت داشت. خلبان توضیح میدهد: «من فكر میكردم كه ستون دود متعلق به میگ عراقیست كه توسط پدافند هوایی مورد اصابت قرار گرفته در صورتی كه آن میگ جایی پشت سر ما بوده و حتی 2 موشك نیز به سمت ما روانه كرده بود. خلبان كابین عقب چندین بار تلاش كرده بود مرا از وجود آنها آگاه كند اما من به قدری در فكر شكست دادن دشمن بودم كه چیزی نمی­شنیدم. درگیری را رها كرده و به سمت پایگاه مبدا حركت كردیم. پس از فرود و بازدید هواپیما مشخص شد كه پره­های كمپرسور موتور سمت چپ به شدت آسیب دیده، خساراتی به موتور سمت راست وارد شده و بدنه پر از تكه­های تركش است. واضح بود كه این صدمات به وسیله انفجار بزرگی كه در فاصله بسیار نزدیك تامكت صورت گرفته به وجود آمده بود) F-14 ها درگیری با نیروی هوایی عراق را با یك روال ثابت در تابستان و پاییز 1360 ادامه دادند. صدها سورتی پرواز در این مرحله از جنگ انجام شد كه بیشتر آنها بیش از 6 ساعت به طول انجامیده و شامل چندین سوختگیری هوایی میشد. یكی از خلبانان درباره عملیاتی نگاه داشتن تامكتها توضیح میدهد: «در طول جنگ سعی ما این بود كه حداقل تعداد 60 فروند F-14 را عملیاتی نگه داریم. در اوایل كم و بیش موفق شدیم اما در ادامه با تلاش بسیار زیاد و با وجود كمبود قطعات یدكی این رقم را بین 40 تا 45 تثبیت كردیم. كار بسیار مشكلی بود. پایگاه اصلی تعمیر و نگهداری، انبار اصلی قطعات یدكی و ماهرترین و بیشترین كارشناسان فنی ما در پایگاه یكم شكاری تهران مستقر بودند. این تمركز منابع در تهران واقعا به ضرر ما بود. با فرستادن قسمت اعظم این منابع به پایگاه هشتم شكاری اصفهان، نیروی هوایی در یك فراخوان ملی از تمام دانشمندان و مهندسان كشور خواست تا در عملیاتی نگاه داشتن F-14 ها به یاریش بشتابند.مشكل بعدی كمبود قطعات یدكی بود. ایالات متحده امریكا بسیاری از قراردادهای فروش تسلیحات به ایران را به صورت یك جانبه فسخ كرده بود. برای به دست آوردن برخی قطعات حیاتی و مهم، نیروی هوایی مجبور بود كه با پرداخت مبالغ چند برابر به وسیله واسطه آنها را تهیه كند. با وجود موفقیتهای مكرر خلبانان تامكت در طول سال 1360 ، متاسفانه ناوگان این جنگنده نخستین فروند خود را در 25 فروردین آن سال هنگامی كه تامكت سروان خلبان «جعفر مردانی» و كمك خلبانش ستوان یكم خلبان «غلامحسین عبدالشاهی» به درون خلیج فارس سقوط كرد و هر دو خلبان به شهادت رسیدند از دست داد. علت این سقوط هنوز هم مشخص نیست . ماجرا از این قرار بود كه به مردانی كه در حال انجام عملیات سوختگیری از هواپیمای سوخترسان بود گزارش ورود هواپیماهای دشمن به مرز را میدهند. یك احتمال این است كه وی بلافاصله گردش شدیدی به سمت هدف كرده كه در نتیجه هواپیمایش متلاشی و منفجر شده است. احتمال دیگر میگوید وی پس از جدایی از سوخترسان به چرخش افقی گرفتار شده و نتوانسته هواپیمای خود را بازیابی كند.

پاپ*
در اواخر پاییز 1360 تامكتهای ایران رویارویی با نسل جدیدی از دشمنان خود را تجربه كردند: جنگندههای بسیار پیشرفته میراژ F1 از فرانسه و میكویان MIG-25 از شوروی. صد البته میهمانان جدید نیز از چشمان تیزبین و چنگال قدرتمند یكه تاز بلامنازع آسمان ایران دور نماندند. اولین پذیرایی از میراژهای تازه از راه رسیده در روز 12 آذر 1360 هنگامی اتفاق افتاد كه یكی از 6 فروند میراژ F1 كه به خط مقدم جبهه جنوب حمله كرده بودند توسط تامكت سرنگون شد. این پیروزی، 2 هفته نبرد هوایی سنگین را برای هر دو طرف به دنبال داشت كه در پایان این مدت، تامكتهای نیروی هوایی ارتش 16 جنگنده عراقی شامل 6 فروند میراژ F1 را سرنگون كردند. در این برهه اگرچه تعداد زیادی از تامكتهای موجود عملیاتی باقیمانده و همچنان برای خصم مرگ آور بودند، با این حال موتور پرات اندویتنی TF-30 ناسازگاریهای زیادی از خود نشان داد. واماندگی موتور، درد مزمن این موتور، باعث شد كه نیروی دریایی ایالات متحده 80 فروند از تامكتهای خود را از دست بدهد. خلبانان ایرانی نیز از این قاعده مستثنی نبوده و در برخی موارد نفرات كار كشته نیز دچار مشكل میشدند. یكی از خلبانانی كه بارها به چنین موردی برخورد كرده میگوید: «در شیفت آلرت پایگاه هشتم همواره 2 فروند F-14 آماده پرواز بودند. شیفت شب واقعا كسل كننده بود چون در طول 8 سال جنگ ما حتی یك پرواز از هشدار شبانه نیز نداشتیم، چون اصلا خلبانان عراقی خلبانان شب پروازی نبودند. با این حال استاد خلبانان روسی و آلمان شرقی آمده بودند تا تغییری در این روند صورت دهند. در نیمه شب 2 فروردین 1361 رادار مرزی زمینی یك فروند هواپیمای عراقی كه با سرعت بسیار بالایی در حال حركت به سوی مرز بود را شناسایی كرده و بلافاصله آژیر هشدار و آماده باش به صدا درآمد. هواپیمای مهاجم یك فروند جنگنده شناسایی میكویان MIG-25RB بود كه به منظور عكسبرداری از پایگاهها و پدافند هوایی ما از مبدا پایگاه هوایی «یوحی» بلند شده بود. رادار سرعتش را 2 ماخ تعیین و مسیرش را پایگاه یكم شكاری تهران پیش بینی كرد. شك نداشتیم كه خلبان آن روسی است یا آلمانی اما این باعث نشد كه ما در درگیری هیچ تردیدی به خود راه دهیم. از زمانی كه آژیر هشدار به صدا درمی آید تا هنگامی كه هواپیما به صورت كاملا آماده از آشیانه خارج شود، خلبانان 5 الی 6 دقیقه فرصت دارند. در این داستان، تامكتها به آرایش «دوتایی» مسلح شده یعنی از هر موشك AIM-54 ، AIM-7 و AIM-9 ، 2 تیر به خود بسته بودند. فرمان پذیری این جنگنده در زمین همانند آسمان بسیار دقیق و راحت است. پس از قرارگیری در اول باند هر 2 جنگنده F-14 پس سوزهای خود را روشن كردند. هنوز جنگندهها از زمین بلند نشده بودند كه كمك خلبان هواپیمای شماره 1 فریاد زد: پاپ! موتور سمت چپ به علت واماندگی از دست رفت و رانش یك موتور به صورت نامتقارن به جنگنده وارد میشد كه در حین برخاست فوق العاده خطرناك است. خلبان شماره 1 خطاب به شماره 2 فریاد میزند: ماموریت لغو، ماموریت لغو. بلافاصله شماره 2 كه در حال دویدن روی باند بود هر 2 موتور را خاموش و ترمز چرخها را به كار میاندازد. ترمزها با چنان شدتی توسط خلبان فعال شد كه هواپیما نزدیك بود كله كند. پس از دادن هشدار به شماره 2، رهبر دسته حواس خود را بر روی مشكل واماندگی موتور خود متمركز می كند. تامكت وی با سرعت بسیار بالایی باند پرواز را ترك كرد. خلبان كه تمام تلاش خود را معطوف مهار كردن F-14 افسار گسیخته كرده بود با حدس اینكه احتمال برخورد با برج كنترل بسیار زیاد است به كمك خلبان دستور داد كه با مشاهده نزدیك شدن به برج آماده خروج اضطراری شود. پیشبینی وی درست از آب درآمد و قبل از برخورد تامكت با تجهیزات برج، هر 2 خلبان موفق به خروج از هواپیما میشوند. هیچكس صدمه ندیده و به طرز شگفت آوری تامكت پس از برخورد به زمین منفجر نمیشود F-14 مزبور 9 سال بعد تعمیر اساسی شده و وارد خدمت می شود. یكی از خلبانان درباره این بلای جان F-14 و راه حل نیروی هوایی ارتش برای آن توضیحاتی ارایه میدهد: اگرچه تامكتهای ما برخلاف همتایان امریكایی شان زمین پایه بودند، با این حال همواره از پس سوز برای برخاست استفاده میكردند. موتور TF-30-PW-414 آنقدر هم مستعد واماندگی نبود كه با هر برخاست با پس سوزی دچار این عارضه شود. واماندگی اصولا هنگامی در این موتور روی میدهد كه سوخت بر اثر تاخیر سامانه جرقه زنی در قسمت پس سوز انباشته شود. قسمت نازل یا خروجی موتور قبل از روشن شدن پس سوز تا حدود زیادی بسته است و هنگامی كه این سوخت انبار شده مشتعل میشود فشار برعكس زیادی به سمت جلوی موتور وارد میكند كه بلافاصله باعث واماندگی كمپرسور میشود. در سال 1362 ما با توجه به تجربیات به دست آمده متوجه شدیم كه باید قبل از بردن دسته گاز به روی پس سوز دهانه خروجی موتور را كمی باز كنیم كه بدین ترتیب از وقوع بسیاری از سوانح جلوگیری كردیم.
این قصه سردراز دارد و در آینده مشروح نبردهای تامکت در جنگ با عراق را شرح خواهم داد. بقیه مطالب را در بخش 5 بخوانید...