بخش ششم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
بخش 6 - پرواز با تامکت
پرواز تامکت
بخش نخست : لذت پرواز با این جنگنده : از زبان شهید علیرضا کریمایی خلبان اف 14
ان چنان از اف 14 تعریف میكرد كه واقعا حسودیم می شد می گفت وقتی پای هواپیما میرسم انگار گونی گونی پول به پام می ریزند تا من سوار این جنگنده بشم انگار ثروتمندترین ادم دنیا هستم روز به روز چیزهای شگفت انگیزتری از این جنگنده دستگیرم می شد بعد از اون بود كه فهمیدم چرا به هر جنگنده ای لقب افسانه را ندادند .میگفت وقتی باهاش پرواز میكنی انگار با یه مغز كامل و یك ادم عاقل پرواز میكنی هر خطا و اشتباهی انجام دهی خود اف 14 هست كه جورت را میكشد و خطای تورا تحصیح می كند اما واقعا گاهی متوجه صحبت هایش نمیشدم تا اینكه كمی تعریف كرد...


بخش دوم : TAKE OFF با اف 14 از زبان خود خلبان
وقتی به ابتدای باند میرسیم شروع به چك تمامی سیستم های پروازی میكنیم با كشیدن استیك به جلو و عقب STABILATOR را چك كرده و با چپ و راست كردن استیك از درست كار كردنAILERON ها اطمینان حاصل میكنیم.موتورها را كمیPOWER میدهیم تا از POWER LEVEL بودن موتورها اطمینان حاصل كنیم .پرواز كردن با F-14در عین روان و راحت بودن دشواری های خاص خودش را دارد یكی از این مشكلات فاصله ی بین موتورهاست كه این فاصله ی چند فیتی می تواند باعث بروز خطراتی برای اف 14 شود خلبان در حین تیك اف با اف 14 باید به دقت به TACHOMETER ( نشانه گر قدرت موتورها ) توجه كند.چون اگر یكی از موتورها حین تیك اف از دست برود رانش نامتقارن ایجاد شده در اثر یك موتور هواپیما را به سرعت منحرف می كند كه باید با اقدام سریع خلبان مانع از این اتفاق شد. برای حل این مشكل هم خلبان به سرعت TAKE OFF ABORT كرده ( انصراف از برخاست) و بوسیله ی RUDDER گردش نامتقارن ایجاد شده در اثر رانش نامتقارن را خنثی میكند ( از دست رفتن یك موتور حین تیك اف در اف 5 هیچ مشكلی ایجاد نمیكند چون به واسطه ی نزدیك بودن موتورها به عنوان هواپیمای SINGEL ENGINE یا تك موتوره به حساب می اید ودر اف 4هم به واسطه ی فاصله ی كم موتورهایش راحتتر میتواند مشكل ایجاد شده در اثر رانش نامتقارن را به نسبت اف 14 حل كرد.اما یك نكته ی جالب اینکه در FCF اف 14 زمانی كه با زاویه ی نزدیك به 80 درجه MAX CLIMB میكنیم فقط و فقط باید نگاه خلبان بهTACHOMETER باشد چون اگر یك موتور در حین MAX CLIMB ازدست رفت فقط چند ثانیه فرصت داریم كه هواپیمارا بازیابی كنیم چون هواپیما سریع تو BANK می افته و دیگر بازیابی هواپیما كار بسیار سخت و غیر ممكنی میشود اما در اف 5 اگر حین MAX CLIMB یكی از موتورها از دست رفت هیچ مشكلی ایجاد نمیشود فقط باید FCF ABOURT كرد و با پایین اوردن استیك از CLIMB خارج شویم.


اماده برای تیك اف
موتور را در حالتAB گذاشته و فول BRAKE را ست میكنیم ( به این حالت از تیك اف STATIC TAKE OFF گفته میشود ) حدود 8 ثانیه بر روی فول AB میمانیم سپس BRAKE را RELEASE میكنیم ( BRAKE اف 4 توانایی تحمل 85 درصد POWER MIL را دارد بعد از ان خود به خود جنگنده شروع به حركت میكند ) با ازاد شدن BRAKEها ناگهان NOSE بالا می پرد ( یه تكان انی است ) وROLLING روی باند اغاز میشود .در عین حال كه به وسط بودن چرخ NOSE بر وسط باند توجه میكنید بایدلحظه به لحظه به سرعت كه توسط كابین عقب خوانده میشودتوجه كرد تا اینكه سرعت به 140 الی 150 نات برسد سپس با زاویه ی 20 درجه شروع به عقب كشیدن استیك میكنیم البته اینكه با چه زاویه ای بلند میشوی بسته به خلبان و مهارت های ان دارد اما اف 14 توانایی بلند شدن با زاویه ی 80 درجه هم دارد (البته ناگفته نماند چنین توانایی نیاز به مهارتی بسیار بالا وخلبانی بسیار ماهر و هواپیمایی بسیار سالم است .

بخش سوم : موتور های TF30-P414

ان چنان درمورد این موتور بد شنیدیم و خواندیم كه واقعا هروقت اسمی از این موتور می اید ناخود اگاه یاد سقوط و سانحه می افتیم ، یاد از دست دادن 2 فروند F-14 كه مدت كوتاهی از به خدمت در امدنشان در نیروی هوایی ایران می گذشت در تاریخ های 30TH APRIL 1977 و 14TH NOVEMBER 1977 ....اما واقعا مشكل اصلی این موتور چه بود ؟ نكات مثبت این موتور چیست؟ در ادامه به بررسی این موارد خواهیم پرداخت.برای اشنایی با تاریخچه ی موتور TF30 و سیرتكامل ان پیشنهاد می شود به مقاله اشنایی با موتور TF30 تشریف ببرید

موتور تامکت TF30-P-414

بهینه سازی TF30-P-414 در ماه مارس 1969 اغاز شد و این موتور در سال 1982 وارد خدمت شد ( گفتنی هست که مدل های اولیه ی این موتور در دهه ی 70 بر روی F14A ایران نصب شد)..این مدل با مجموع تراست 20,900 پوند دارای 3 فن سه مرحله ای با کنارگذر پایین بود.پرات اندویتنی پس از برخورد با اولین استال موتور كه در هواپیمای F111 اتفاق افتاد به سرعت دست به كار شد تا نقص موجود در موتور را با طراحی جدید ورودی هوا و همچنین شناسایی نقاط ضعف این موتور انها را برطرف كند اما مشكل حاد تر از این حرفها بود بزرگترین و اصلی ترین مشكل این موتور استال ان بود بدین صورت كه كافی بود خلبانها در زاویه ی حمله ی بالا به سرعت تراتل را به حركت در بیاوردند ناگهان كمپرسور استال میكرد.شوربختانه این مشكل در هر ارتفاع و سرعتی می توانست اتفاق بیافتد كه باعث بد بینی بیش از حد خلبانهای F111 و سری های اول تامكت شده بود خصوصا برای خلبانهای تامكت چون در نبردهای نزدیك عملا فشار زیادی به موتور وارد می شود اما سرناسازگار این موتور باعث محدود شدن ازادی عمل خلبانهای تامكت شده بود.
BANK INSTED OF YAW

بنك زدن به جای YAW كردن یكی از خطرناكترین اعمالی كه باعث استال موتور می شود سریع YAW كردن ان هم در سرعت های پایین است ( FAST YAWING ) البته این مورد در سرعت های بالا هم اتفاق می افتد اما خطرناكترین موقعیت ، موقعیت فاینال است و طبق دستوالعمل برای جلوگیری از استال موتور خلبان برای تنظیم POSITION فرود باید بنك بزند و كمتر از RUDDER برای YAW كردن استفاده كند .



دود ناشی از شلیك موشك SIDEWINDER
یكی دیگر از عوامل استال موتور دود ناشی از شلیك موشك سایدوایندر اعلام شده كه می تواند باعث استال موتور شود . تنها راهكار مقابله با دود این موشك ، شلیك این موشك در حالت بنك زدن است كه باعث میشود دود كمتری وارد كمپرسور شود.


عوامل اصلی واماندگی موتور TF30

دلایل استال موتور TF30 شش مورد به شرح زیر است :

نقص در سیستم تامین سوخت موتور- ENGEIN FUEL CONTROL MALFUNCTION
نقص در سیستم INTAKE یا رایانه ی کنترل کننده ی ان - AIR INLET MALFUNCTION INTAKE MALFUNCTION

گازهای خروجی ناشی از شلیک موشک - MISSLE GAS INGESTION

زاویه ی حمله ی زیاد یا گردش سریع حول محوری عمودی - EXCESSIVE ANGEL OF ATTACK OR YAW

نقص در قطعه ی MACH LEVER - MACH LEVER FAILURE

استفاده ی سریع از تراتل- SUBSEQUENT THROTTLE MOVMENT

وقوع هر شش عامل به تنهایی می تواند باعث استال موتور شود ودر ادامه به توضیح هر یک از عوامل بالا می پردازیم.


همان طور كه می دانید ریل موشك ساید وایندر دقیقا روبه روی AIR INTAKE ( ورودی هوا ) قرار دارد درنتیجه پس از شلیك شدن دود بسیار زیاد وارد فضای موتور می شود كه باعث ازبین رفتن اكسیژن لازم برای احتراق درون موتور می شود درنتیجه كمپرسور استال میكند.موتور موشك سایدوایندر پس از FIRE شدن مدت 20 ثانیه فعال است كه باعث رسیدن موشك به سرعت 4 ماخ می شود.گازهای خروجی از موشك بسیار بسیار زیاد است ان قدر كه اگر خلبان بعد از شلیك وارد بنك نشود ممکن است موتور سمتی كه موشك شلیك شده به راحتی استال می كند.

اما چگونگی رویارویی با این چالش

بهترین راه همان بنك سریع به سمت مخالف است.خلبان باید در جهت مخالف موشك شلیك شده بنك بزند ان هم با 3 تا 4 G فشار !!! یعنی اگر موشك از ریل سمت راست FIRE شود خلبان باید با فشار 4G به سمت چپ بنك بزند و برعكس.اما استال موتور ان قدر خطرناك هم نیست كه هواپیما با هر بار استال سقوط كند كافی است خلبان دستورالعمل زیر را انجام دهد بعد از ان موتور به سرعت RECOVERY می شود

THROTTLE IDLE 1-

STICK FORE -2

اولین كار ایدل كردن تراتل و سپس پایین اوردن NOSE هواپیما است پس از ان ارام ارام تراتل را بالا می بریم به همین سادگی موتور RECOVERY می شود .البته این نكته را از یاد نبریم كه تخصص ، شجاعت و جسارت یك خلبان خیلی مهم است گاهی ممكن است خلبانی در طی یك پرواز هواپیمایش SINGEL ENGIEN شود( یعنی یك موتور كلا بنا به هر دلیلی از دست برود ) اما خلبان ان قدر علم و دانش و جسارت دارد كه حتی EMERGENCY هم اعلام نمیكند یعنی با علم و دانش خودش و همچنین اگاهی از وضعیت بوجود امده هواپیمایش را به راحتی بدون هیچ مشكلی فرود می اورد.پس در مواقع EMERGENCY مهمترین كار حفظ خونسردی و تكیه بر دانش و جسارت است در غیر این صورت ترس بر خلبان غلبه كرده و نتیجه اش می شود سقوط و ازدست رفتن هواپیما وشاید خلبان...
بخش پنجم:عوامل اصلی واماندگی موتور TF30

1- نقص در سیستم سوخت رسانی موتور- ENGINE FUEL CONTROL MALFUNCTION

سیستم تامین سوخت موتور در اف 14 وظیفه ی تنظیم سوخت وارد شده به موتور را به نسبت هوای ورودی بر عهده دارد.اساس کار موتور جت همین تناسب است.نقص یا هرگونه عیب این سیستم در اف 14 باعث از تنظیم خارج شدن درصد بنزین ورودی به هوای ورودی به موتور می شود در واقع این نقص باعث کم یا زیاد فرستادن سوخت به موتور می شود که این عامل باعث برهم خورد نظم و نسبت سوخت به هوای ورودی به موتور می شود درنتیجه کل کمپرسور از تنظیم خارج شده و موتور استال میکند و از حرکت باز می ایستد.

2-نقص در سیستم INTAKE یا رایانه ی کنترل کننده ی آن - AIR INLET MALFUNCTION INTAKE MALFUNCTION


این دریچه ها درسرعت ها و ارتفاعات بالا با باز شدنشان ( نسبت به حالت اولیه ی خودش ) باعث جبران کمبود هوای موجود در موتور می شود .
AIR INLETیا INTAKE دریچه های ورودی هوای موتور هستند که این دریچه ها کار تنظیم هوای ورودی به موتور را برعهده دارند

و همچنین با بسته شدنشان در سرعت های بالا باعث کاهش ورود هوای اضافی به درون موتور می شود( تمامی این تنظیمات برای منظم نگه داشتن نسبت هوای ورودی به سوخت ورودی به موتور می باشد.نقص در سیستم های هیدرولیک INTAKE یا نقص در کامپیوتر محاسبه گر و هدایت کننده ی INTAKE باعث برهم خورد نظم حرکتی یا از کار افتادن INTAKE می شود درنتیجه نظم هوای ورودی به موتور برهم می خورد.به عنوان مثال زمانی که هواپیما در حال اجرای مانورهای سنگین هوایی است بواسطه ی کاهش سرعت هواپیما ، INTAKE با باز شدن خودش باعث ورود هوای بیشتری به موتور می شود ، درواقع کمبود هوای ناشی از مانور و سرعت پایین هواپیما با بازشدن INTAKE جبران میکند.در سوی دیگر در پروازهای مستقیم و با سرعت بالا ، INTAKE با بسته شدنش ( بسته شدن نسبت به حالت اولیه ) باعث کاهش ورود هوای اضافی به موتور می شود .

3- گازهای خروجی ناشی از شلیک موشک - MISSLE GAS INGESTIONکه توضیح داده شد.
4-زاویه ی حمله ی زیاد یا گردش سریع حول محوری عمودی - EXCESSIVE ANGEL OF ATTACK OR YAW

یکی از معمول ترین دلایل استال موتور زاویه ی حمله ی زیاد است وقتی هواپیما شروع به اجرای مانور های سنگین هوایی میکند در زوایای حمله ی زیاد موتور نمی تواند هوای مورد نیاز خودش را تامین کند حتی باز شدن INTAKE هم نمی تواند این کمبود هوا را صد درصد جبران کند درنتیجه موتور که با کمبود هوا مواجه شده است استال میکند . استفاده ی سریع از پدالهای رادر چون باعث گردش دماغه حول محور عمودی می شود عملا باعث قطع جریان هوای ورودی به ورودی هوایی که خلاف جهت حرکت هواپیما است ( خلاف جهت حرکتی رادر ) می شود درنتیجه موتور به علت ازدست دادن هوای مورد نیاز خودش استال میکند .طبق دستورالعمل توصیه می شود خلبانان اف 14 در سرعتهای پایین از گردش کردن ( BANKING ) به جای رادر ( RUDDER ) استفاده کنند تا خطر استال موتور به حداقل کاهش پیدا کند

5- نقص در قطعه ی MACH LEVER - MACH LEVER FAILURE

زمانی که اف 14 در حال پرواز در ارتفاع بالا و سرعت بالا ( سرعت بالاتر از صوت ) است قطعه ای در این هواپیما است که سوخت و هوا را در صورت هرگونه تغییر ناگهانی و بسیار سریع تراتل کنترل میکند که به ان MACH LEVER میگویند.
نقص این قطعه در پروازهای معمولی مشکلی برای جنگنده به وجود نمی اورد اما در صورتی که هواپیما باسرعت بالا تر از صوت پرواز کند و خلبان به سرعت از تراتل ( اهرم گاز ) خودش استفاده کند چون این قطعه به علت نقص خودش نمی تواند هوا و سوخت مورد نیاز در آن سرعت را باهم تامین کند موتور به علت از تنظیم خارج شدن نسبت سوخت به هوای ورودی از تنظیم خارج شده و استال می کند.


6- استفاده ی سریع از تراتل- SUBSEQUENT THROTTLE MOVMENT

یکی دیگر از موارد بسیار مهم و درعین حال اصلی استال موتور اف 14 استفاده ی سریع خلبان از تراتل است .زمانی که خلبان به سرعت تراتل ( اهرم گاز ) خود را برای سرعتهای بالاتر بالا ببرد سیستم ENGINE FUEL CONTROL سوخت مورد نیاز را تامین میکند اما به علت عدم تامین هوای مورد نیاز توسط موتور نسبت سوخت به هوا برهم خورده درنتیجه موتور استال میکند.
بخش هفتم : بازیابی هواپیما پس از واماندگی
استال موتور همان طور که در اول این مقاله هم ذکر شد به معنی از کار افتادن موقتی موتور است یعنی امکان بازیابی موتور وجود دارد .استال موتور در پروازهای مستقیم ( STABLE ) خطر کمتری برای جنگنده و خلبانانش دارد اما وقوع این اتفاق در حال اجرای مانورهای سنگین هوایی بسیار خطرناک بوده و امکان بازیابی را بسیار سخت و درصورت ورود هواپیما به گردش SPIN امکان بازیابی تقریبا به صفر میرسد.هرچند درحالت SPIN نیز ریکاوری در ایران انجام شده مانند نمونه ای که خلبان عماد الدین کاوه هدایت جنگنده را برعهده داشت و استاد خلبان وی شهید علی ابوعطا در کابین عقب به آموزش وی مشغول بود.هواپیما به علت استال موتور در حالت SPIN گرفتار شد که با هدایت استاد و انجام مراحل پروستیجر و امداد الهی جنگنده ریکاوری شد وبه سلامت فرود آمد.خلبان در هنگام مواجه شدن با استال برای ریکاوری موتور باید دو کار را انجام دهد:

1-THROTTLE IDLE

STICK FORE -2

1- قرار دادن اهرم گاز در حال اولیه

2- جلو بردن استیك ( پایین اوردن دماغه برای ورود هوای تازه به INLET DUCT ( ورودی هوا )

سپس با کمی مکث ( تا هوا کم کم وارد موتور شود ) خلبان خلبان ارام ارام اهرم گاز را جلو میبرد تا موتور شروع به کار کند بدین شکل موتور بازیابی می شود.البته همان طور که قبلا هم ذکر شد بازیابی موتور همیشه به این راحتی نیست خصوصا اگر هواپیما در حال مانور باشد یا درسرعت های پایین و ارتفاعات پایین چون اگر در این حالات موتور استال کند فرصت خلبان برای بازیابی موتور بسیار کاهش می یابد .با مطالعه ی هر شش مورد متوجه می شویم که عامل اصلی استال موتور در اف 14 یک چیز است و ان هم نسبت بین سوخت و هوا . هنگامی که این نسبت بنا به عوامل بالا تغییر کند موتور هم از تنظیم خودش خارج شده و درنتیجه استال میکند.استال موتور بلای جان تعداد زیادی از اف 14 های ما از روز اول ورود به ایران تا به امروز بوده است این موتور پر مشکل که عمده ترین و اصلی ترین مشکل اصلی اش طراحی بد ورودی هوای ان است باعث شده همواره با کمبود هوا مواجه بشود. به همین دلیل موتور در مواجه با موارد بالا بسیار اسیب پذیر است .اما یک خلبان خوب با رعایت اصول و دستورالعملهای این موتور می تواند پروازی امن داشته باشد و همچنین از تمام قدرت این موتوربرای اجرای سنگین ترین مانورهای هوایی استفاده کند.



بخش هشتم:FUEL DUMPING IN F14 و رایانه پرنده


سیستم FUEL DAMPING در اف 14 میتواند با ریت 3000LB/MIN سوخت را RELEASE كند ( یعنی 3000 پوند در دقیقه ) كه این امار در مقایسه با بسیاری ازجنگنده ها بی همتاست.یكی از ویژگی های بارز این سیستم این است كه روند ریزش سوخت را تا زمانی ادامه میدهد كه سوخت هواپیما به 4000LB برسد و از 4000 پوند به پایین دیگر امكان ریزش سوخت وجود ندارد.این ویژگی باعث می شود كه اگر خلبان بنا به هر دلیلی فراموش كرد دكمه ی قطع جریان ریزش سوخت را بزند یا اینكه اصلا خود سیستم نقص پیدا كرد و دكمه ی قطع ریزش سوخت عمل نكرد هواپیما مقداری سوخت برای خودش ذخیره كند تا بتواند خودش را به نزدیك ترین فرودگاه برساند.
در صورت وقوع هر كدام از دو اتفاق بالا خود كامپیوتر جنگنده سوخت در حال ریزش را قطع كرده و اجازه ریزش مجدد نمیدهد.

رایانه پرنده

یكی از ویژگی های جالب در تامكت این است كه امكان DUMP AND BURN به شما نمیدهد یعنی درصورتی كه خلبان در حال DUMP كردن سوخت باشد( ریزش سوخت مادامی كه در حال پرواز با قدرت معمولی و بدون پس سوز است مشكلی وجود ندارد اما به محض اینكه خلبان اهرم كنترل سرعت را بر روی پس سوز گذاشت خود به خود كامپیوتر جنگنده FUEL DUMPING DISENGAGE میكند یعنی باعث قطع ریزش سوخت یا FUEL DUMPING میشود به عبارت دیگر اجازه ی خروج سوخت و سوختن را نمیدهد (
البته باید بخاطر داشت كامپیوتر جنگنده در هنگام FUEL DUMPING مانع استفاده ی خلبان از سیستم پس سوز نمی شود بلكه به سرعت جریان سوخت در حال ریزش را قطع میكند چون ممكن است خلبان به تراست سریع نیاز داشته باشد به همین دلیل اولویت ، استفاده از پس سوز است .یكی از ویژگی های مثبت DUMP & BURN كاهش سریع سوخت + ازبین رفتن سوخت DUMP شده است كه باعث می شود الودگی زیست محیطی وجود نداشته باشد ( خصوصا بر روی شهرها )
بخش نهم :WING SWEEP CONTROLS

یكی از ویژگی های متمایز كننده ی اف 14 با دیگر جنگنده های پیشرفته ، بالهای پسگرای ( WING SWEEP ) است.در این قسمت نحوه عملكرد این سیستم را مورد بررسی قرارمیدهیم. برای كنترل موقعیت بالها از قسمتهای زیر استفاده میشود :
1- سوییچ حالت پسگرایی بال - WING SWEEP MODE SWITCH
همان طور كه در عكس زیر مشاهده میفرمایید فلش شماره ی 1 موقعیت این سوییچ را بر روی THROTTLE نشان می دهد

این سوییچ دایره وار دارای 4 حالت ، بالا ، پایین ، چپ و راست است.








حالت اول : AUTO حالت سوییچ بالا


در این حالت زاویه ی بال بوسیله ی كامپیوتر مركزی ( CADC ) هواپیما ( CENTRAL AIR DATA COMPUTER ) تغییر میكند یعنی CADC هماهنگ با سرعت هواپیما و زاویه ی حمله هواپیماANGLE OF ATTACKT ( AOA ) زاویه پسگرایی بال را تغییر میدهد.


حالت دوم و سوم : MANUAL حالت تنظیم دستی بال ، راست و چپ
در این حالت خلبان با جلو بردن دكمه بوسیله ی دست خودش ( یعنی دكمه ی شكل بالا را به سمت راست نگه دارد ) بال شروع به باز شدن و همچنین با عقب نگه داشتن دكمه ( یعنی دكمه ی شكل بالا را به سمت چپ نگه دارد ) بال شروع به بسته شدن میكند.

حالت چهارم : BOMB

در این حالت خلبان با پایین بردن دكمه ی شكل بالا ، بال هواپیما را بر روی حالت BOMB قرار میدهد (در حالت بامب بلها درزاویه ی 55 درجه قرار میگیرد ).البته معمولا در سرعتهای بالا خلبانان از این حالت استفاده میكنند چون حالت پایه ی بال در این حالت 55 درجه است كه در صورت تشخیص CADC بال بر روی حالت 68 درجه قرار میگیرد ( یعنی درصورت تشخیص CADC ، بال كم كم بسته می شود .نكته ی قابل توجه این است كه این دكمه در حالت 1 و 4 قفل میشود ( یعنی دكمه 4 حالته ی تنظیم بال در حالت 2و 3 باید به سمت جلو یا عقب نگه داشته شود درصورتی كه در حالت 1 و 4 نیازی به نگه داشتن دكمه نیست چون خود دكمه گیر میكند اصطلاحا DETENT می شود.


2-اهرم اضطراری تنظیم پسگرایی بالEMERGENCY WING SWEEP HANDEL(


همان طور كه در فلش شماره ی 2 مشاهده میفرمایید این اهرم در زیر یك طلق شیشه ای قرار دارد.بوسیله ی این اهرم دستورات CADC برای تعیین زاویه ی پسگرایی بال لغو شده و خلبان به صورت دستی زاویه ی بال را بین زاویه ی 20 درجه ( بال كاملا باز) تا زاویه ی 75 درجه ( بال كاملا بسته ) تغییر میدهد. این اهرم بیشتر زمانی كاربرد دارد كه رایانه ی مركزی هواپیما دچار مشكل شده باشد و نتواند موقعیت بال را تغییر دهد در این حالت خلبان از اهرم اضطراری تنظیم موقعیت پسگرایی بال استفاده میكند .



3- نمایشگر پسگرایی بال - WING SWEEP INDICATOR

همان طور كه فلش شماره ی 3 مشاهده میفرمایید نمایشگر زاویه ی پسگرایی بال باتوجه به زوایه هایی كه بر روی این نمایشگر وجود دارد و ان نشانه گر سفیدرنگ موقعیت بالها را به خلبان نشان میدهد.


4- چراغ هشدار دهنده ی پسگرایی بال WING SWEEP WARNING LIGHT
همان طور كه فلش شماری 4 را مشاهده میفرمایید این LIGHTنشاندهنده ی واماندگی ( قطع ) ارتباط بین هردو بال با نشانگر پسگرایی بالها است كه در صورت روشن شدن این LIGHT خلبان باید از اهرم اضطراری تنظیم زاویه ی پسگرایی بال استفاده كند


INDICATES FAILURE OF BOTH WING SWEEP CHANNELS AND/OR DISENGAGEMENT OF SPIDER DETENT


-5 چراغ اخطار CADC ) CADC CAUTION LIGHT)

روشن شدن این چراغ به نشانه ی غیر قابل اعتماد بودن CADC است ( به طور كلی نقص در CADC ) یعنی برای تنظیم حالت پسگرایی بال بوسیله ی پیچ 4 كاره نمیتوان از حالت 1 و 4 كه در این حالات بال متكی به CADC است ، استفاده نمود.در این حالت خلبان میتواند از همان پیچ 4 كاره ، موقعیت بال رابه طور دستی تنظیم كند.

WING SWEEP ADVISORY LIGHT - 6

این LIGHT نشاندهنده ی قطع ارتباط یكی از بالها با نمایشگر زاویه ی پسگرایی بال است



بخش دهم:OVER SWEEP BACK WING

بال در حالت OVER SWEEP

اخرین نكته ای كه درمورد حالت بالها به جا ماند حالت OVER SWEEP بود كه در این بخش به توضیح ان می پردازیم.تا اینجا بحث مربوط به تغییر بال در فازهای پروازی بود كه بال بین زاویه ی 20 درجه ( كاملا باز ) تا 68 درجه ( بال كاملا بسته البته در حین پرواز باتوجه به سرعت جنگنده متغیر بود اما حال میخواهیم حالت بیشتر از 68 درجه را بررسی كنیم كه اصطلاحا به آن OVER SWEEP یا بال 75 درجه میگویند


این حالت بال فقط و فقط برروی زمین انجام میشود دراین حالت بال درزاویه ی 75 درجه قرار میگیرد به طوری كه قسمتهای انتهایی بال بر روی STAB می افتد طریقه ی OVER SWEEP كردن بال با توجه به عكس بالا توسط
EMERGENCY WING SWEEP HANDEL صورت میگیرد ، خلبان اهرم EMERGENCY WING SWEEP HANDEL را به طرف بالا كشیده و به انتها میكشد سپس بال 75 درجه میشود.اما نكته ی مهم این است كه با توجه به اینكه قسمتی از بال بر روی STAB قرار میگیرد CADCحركت STAB را محدود میكند و اجازه نمیدهد كه حركت STABها به بالها صدمه وارد كند
OVER SWEEPكردن بال باعث كاهش فضای اشغال شده توسط تامكت برروی ناوهای هواپیمابر میشود . در یك مورد اف 14 كه بالش بر روی 75 درجه قرار داشت در حین روشن كردن و تست كنترل فرامین پیش از خروج از شیلتر CADC به علت وارد كردن INPUT غلط ( نقص و اشتباه كامپوتر) حركت STAB را محدود نكرده و اجازه ی حركت كامل به STAB ها میدهد كه با بالا امدن كامل STAB به بال صدمه وارد میشود.به همین علت خلبانها زمانی كه بال در زاویه ی 75 قرار دارد ( به طور كلی زمانی كه در شیلتر هستند ) سعی میكنند برای جلوگیری از هرگونه اشتباه كامپیوتر كه منجر به صدمه دیدن STABها می شود دراستفاده از كنترل فرامین خصوصا STABها خیلی به نرمی عمل كنند .
مکانیزم تغییر زاویه بال ها در تامکت بر عهده ی سه قسمت است :
HEYDRULIC 1-
ACTUATOR - 2
ELECTRIC -3

بخش یازدهم :AIR INLET CONTROL SYSTEM

AICS
سیستم کنترل ورودی هوای موتور ، این مبحث جز اولین مباحث SECTION 1 کتاب MANUAL F14 می باشد که در این بخش اشاره ای به آن می شود.سیستم AICS در واقع سیستم کامپیوتری کنترل رمپ های ورودی (INTAKE ) است که کار تنظیم جریان هوای ورودی ( AIR FLOW ) را به درون موتور ها بر عهده دارد.همان طور که قبلا هم اشاره شد مبنای کار موتورجت ، نسبت سوخت و جریان هوای ورودی به درون محفظه ی احتراق می باشد ، مادامی که این نسبت رعایت شود موتور به درستی به وظیفه ی خود عمل میکند در غیر این صورت مورد استال میکند .کار این سیستم کنترل نظم هوای ورودی به درون موتور است ،اما به راستی چرا میزان جریان هوای ورودی به موتورها اینقدر مهم است ؟ ایا محدودیتی در رابطه با سرعت جریان هوای ورودی به موتور وجود دارد ؟برای اینکه به پاسخ سوالتان برسید من در ابتدا باید مختصری درمورد موتور صحبت کنم ، همان طور که میدانید STAGE های موتور بوسیله ی بلید ها ( پره های موتور ) تشکیل شده اند.همان طور که اشاره شد درموتورهای جت نسبت هوای واردشده به سوخت همیشه باید رعایت شود ، زمانی که هواپیما به سرعت خود می افزاید ، سرعت جریان هوای ورودی به درون موتور نیز بیشتر می شود.افزون بر آن خود موتور هم در حال مکش هوا می باشد که این باعث برخورد جریان هوای وارد شده به فن ها می شود ، افزایش زیاد سرعت جریان هوای ورودی برخلاف تصور باعث کاهش هوای وارد شده به درون موتور می شود(به دلیل افزایش سرعت ، میزان برخورد جریان هوا با بلید ها بیشتر شده و سبب بروز اشفتگی درون ورودی هوا میشوند که کم کم با زیادشدن سرعت این اشفتگی ها بیشتر شده و باعث کاهش جریان هوای ورودی به درون موتور می شود).تا اینکه در یک سرعت خاص ، امکان ورود هوای مورد نیاز محفظه ی احتراق و کمپرسور ها وجود نخواهد داشت و کمپرسور استال میکند ، یکی از کاربردهای مهم سیستم AICS کم کردن شدت جریان هوای ورودی به درون موتور ها میباشد ، یکی از وجه های تمایز اف 14 با دیگر جنگنده ها این سیستم است که به طور کاملا کامپیوتری با توجه به سرعت جنگنده رمپ ها را تنظیم میکند .بلید ها همگی از جنس ایرفویل هستند.بلیدها دارای یک زاویه ی انحنایی می باشند ، این زاویه ی انحنا وار باعث ایجاد جریان گردشی در جلوی موتور و کشیده شدن بهتر هوا به درون موتور می شود ( درست مثل گرداب ، فن ها هوای اطراف را به گردش در اورده و با قدرت به درون موتور میکشند ) . اما خود این بلید ها دارای محدودیت از نظر سرعت جریان هوای برخورد کرده با سطح بلید دارند ، درواقع جریان هوا باید بتواند از روی سطح بلید به دورن موتور کشیده شود، جریان هوا به هر سرعتی امکان عبور از بین STAGE های موتور را ندارد ، در واقع بلیدها دارای یک زاویه ی بحرانی برخورد جریان هوا می باشند که درصورتی که زاویه ی جریان هوای ورودی کمتر از ان باشد جریان هوا از بین STAGEها به راحتی رد می شود . اما زمانی که این زاویه از حالت بحرانی بیشتر شود جریان هوادر اثر برخورد با بلیدها امکان ورود به درون موتور را نخواهد داشت ، درواقع جریان هوا با سطح بلید برخورد کرده و منحرف می شود و این انحراف ایجاد شده مانع از ورود جریان هوای منظم به درون موتور می شود در نتیجه موتور استال میکند که به این اتفاق STAGNATION STALL میگویند .

AICS
حال زمان ان رسیده تا با نحوه ی کار این سیستم اشنا شویم.محل قرار گرفتن این دکمه ها INLET RAMP چپ و INLET RAMP راست در پنل سمت چپ و بالای تراتل دقیقا بالای CRANK SWITCHE قرار دارد.این سوییچ ها دارای دو حالت می باشند

حالت اول STOW و حالت دوم AUTO



در این حالت که سوییچ رو به بالا قرار میگیرد ، ورودی های هوا به صورت کاملا باز و در حالت LOCK قرار میگیرند و اجازه ی تغییر موقعیت را به رمپ ها نمیدهند ، بر روی زمین این سوییچ را در حالت STOW قرار میدهند ، در پرواز در برخی موارد هم استفاده کردن از آن توصیه می شود ، به طور مثلا زمانی که کمپرسور استال صورت گرفته یا AICS FAILURE اتفاق افتاده یا اینکه CADC رایانه ی اف 14 دچار نقص شده باشد و نتواند محاسبات لازم را برای تغییر موقعیت رمپ ها با توجه به سرعت را انجام دهد خلبان باید سوییچ رمپ ها را بر روی این حالت قرار دهد .هیچگاه TAKE OFF در این حالت نباید انجام شود چرا که پمپ های هیدرولیک ممکن است باعث خارج شدن رمپها از وضعیت LOCK شده و سبب استال موتور شوند.دراین حالت خلبان فقط مجاز به پرواز تا 0.9 ماخ می باشد ، درصورت اینکه سرعت جنگنده بیشتر از این مقدار شود موتور استال خواهد کرد ، بنابراین خلبان باید سوییچ را پایین اورده و در حالت AUTO قرار دهد.

حالت دوم AUTO


در این حالت رمپها به طور کاملا اتوماتیک با توجه به سرعت جنگنده تغییر موقعیت میدهند.ناگفته نماند که در این حالت کار تنظیم رمپ ها بر عهده ی CADC می باشد ، هرگونه نقص در پردازش یا IMPUT غلط در این حالت را RAMP MALFUNCTION میگویند.در کل بهتر است خلبان این سوییچ ها را بعد از روشن کردن هواپیما بر روی حالت AUTO قرار دهد .نکته ی بسیار مهم این است که در این جنگنده تقریبا اکثر سوییچ ها در حالت ON فعال به سمت بالا قرار میگرند تنها این دو سوییچ رمپها هستند که برای فعال شدنشان روبه پایین قرار میگیرند .در کل توصیه می شود خلبانان با حالت AUTO پرواز کنند مگر در شرایط خاص که در بالا ذکرشد.
بخش سیزدهم : آشنایی با پنل F-14A

لازمه ی شروع بحث های تخصصی ، اشنایی با پنل هواپیما ، نام و عملکرد تک تک سوئیچ ها می باشد ، البته اشنایی با کارایی تمام پنل ها و سئویچ ها بحثی زمان بر است اما به مرور زمان به معرفی تمامی قسمتهای پنل اف 14 خواهیم پرداخت .


[tr][td]1. AOA INDEXER LIGHT[/td][td]15. VERTICAL SPEED INDICATOR[/td][td]29. EXHAUST NOZZLE POSITION INDICATORS[/td][/tr][tr][td]2. LEFT ENGINE STALL WARNING LIGHT[/td][td]16. AIRSPEED KNOTS/MACH INDICATOR[/td][td]30. OIL PRESSURE INDICATORS[/td][/tr][tr][td]3. WHEELS, LANDING GEAR FAILURE LIGHT[/td][td]17. RADAR ALTITUDE INDICATOR[/td][td]31. HYDRAULIC PRESSURE INDICATOR[/td][/tr][tr][td]4. AUTOPILOT ENABLED LIGHT[/td][td]18. ALTITUDE INDICATOR[/td][td]32. RPM INDICATOR L AND R[/td][/tr][tr][td]5. NOSE WHEEL STEERING ENABLED LIGHT[/td][td]19. LEFT ENGINE FIRE WARNING LIGHT[/td][td]33. TURBINE INLET TEMP INDICATOR L AND R[/td][/tr][tr][td]6. HEADS UP DISPLAY[/td][td]20. RIGHT ENGINE FIRE WARNING LIGHT[/td][td]34. ENGINE FUEL FLOW INDICATOR L AND R[/td][/tr][tr][td]7. RIGHT ENGINE STALL WARNING LIGHT[/td][td]21. VDI[/td][td]35. RANGE/HDG DIGITS[/td][/tr][tr][td]8. SAM LAUNCH WARNING LIGHT[/td][td]22. BACKUP ADI[/td][td]36. COURSE DIGITS[/td][/tr][tr][td]9. RWR ACTIVITY LIGHT[/td][td]23. ACCELERATION AND G UNITS INDICATOR[/td][td]37. DIGITAL HSI[/td][/tr][tr][td]10. ANALOG COMPASS[/td][td]24. BACKUP HSI[/td][td]38. FUEL INDICATOR[/td][/tr][tr][td]11. ANGLE OF ATTACK INDICATOR[/td][td]25. UHF RADIO[/td][td]39. LIQUID OXYGEN QUANTITY INDICATOR[/td][/tr][tr][td]12. LOCK INDICATOR LIGHT[/td][td]26. FLAPS POSITION INDICATOR[/td][td]40. CLOCK[/td][/tr][tr][td]13. SHOOT INDICATOR LIGHT[/td][td]27. LANDING GEAR STATUS INDICATORS[/td][td] [/td][/tr][tr][td]14. SWING WING DEGREES INDICATOR[/td][td] [/td][td] [/td][/tr][tr][td]


1. GUN RATE[/td][td]12. HUD AUTO/DAY/NIGHT[/td][td]23. BROWSABLE CHECKLISTS[/td][/tr][tr][td]2. MISSILE PREPARATION[/td][td]13. EMERGENCY JETTISON BUTTON[/td][td]24. AA SELECTION[/td][/tr][tr][td]3. MASTER ARM SWITCH[/td][td]14. LANDING GEAR CONTROL HANDLE[/td][td]25. AG SELECTION[/td][/tr][tr][td]4. MASTER CAUTION[/td][td]15. PARKING BREAK CONTROL HANDLE[/td][td]26. ALL WEATHER LANDING/ILS[/td][/tr][tr][td]5. MISSILE MODE BORESIGHT[/td][td]16. EMERGENCY GEAR DOWN (SPOT*)[/td][td]27. VDI MODE[/td][/tr][tr][td]6. FUEL SHUT OFF LEFT[/td][td]17. ALT GEAR RESET SWITCH[/td][td]28. RF SWITCH[/td][/tr][tr][td]7. FUEL SHUT OFF RIGHT[/td][td]18. FUEL FEED SWITCH[/td][td]29. VDI POWER ON SWITCH[/td][/tr][tr][td]8. ' TOUCHSCREEN ' MFD BUTTONS[/td][td]19. FUEL/WING FIRST SWITCH[/td][td]30. HUD POWER ON SWITCH[/td][/tr][tr][td]9. HUD BRIGHTNESS[/td][td]20. RANGE/HDG TURNING KNOB[/td][td]31. HSD/EMCD POWER SWITCH[/td][/tr][tr][td]10. VDI BRIGHTNESS UP[/td][td]21. COURSE TURNING KNOB[/td][td]32. HSD/EMCD POWER SWITCH[/td][/tr][tr][td]11. VDI BRIGHTNESS DOWN[/td][td]22. HOOK CONTROL HANDLE[/td][td] [/td][/tr][tr][td] [/td][td] [/td][td] [/td][/tr]

بخش چهاردهم:توضیحات پنل F-14

AOA INDEXER LIGHT - 1

ANGLE OF ATTACK INDICATOR- 11


چون این دو نشانه گر هردو کاربردی یکسان دارند این دو پنل را باهم معرفی میکنیم ، هردو نشانه گر ، نشانه گر زاویه ی حمله می باشند که زاویه ی حمله ی جنگنده را در فاز APPROACH (تقرب ) به خلبان نشان می دهند .چراغ های اول AOA INDEXER LIGHT دارای 3 چراغ به رنگ های سبز ، زرد و قرمز می باشد که هرکدام بیان گر شرایطی متفاوت است که با توجه به سرعت جنگنده و زاویه ی حمله که با پنل ANGLE OF ATTACK INDICATOR مشخص می شود و 5 حالت مختلف را بوجود می اورد که به توضیح آن خواهیم پرداخت .پنل دوم ANGLE OF ATTACK INDICATOR نشان دهنده ی زاویه ی حمله براساس واحد ( UNIT ) می باشد ، همان طور که در عکس زیر هم مشخص است با تغییر زاویه ی حمله نشانه گر سفید رنگ تغییر میکند و با قرار گرفتنش برروی هر قسمت ، زاویه ی حمله ی جنگنده را مشخص می کند به طور مثال زاویه ی مناسب برای فرود بین 14.5 تا 15.5 یونیت می باشد.


همان طور که در جدول سمت راست تصویر مشاهده میکنید 5 حالت پروازی با توجه به سرعت و زاویه ی حمله اتفاق می افتد که به شرح زیر می باشد:

حالت اول که در بالای تصویر نشان داده شده حالتی است که چراغ AOA INDEXER به رنگ سبز روشن می باشد ، در این حالت زاویه ی حمله بین 16 تا 30 یونیت می باشد و سرعت جنگنده کم می باشد

حالت دوم چراغ سبز و دایره زرد رنگ روشن می باشند که نشان دهنده ی زاویه ی حمله ی بین 15.5 تا 16 یونیت و سرعت کمی ارام می باشد

حالت سوم فقط چراغ زرد رنگ AOA INDEXER روشن میباشد که نشان دهنده ی سرعت مناسب و زاویه ی حمله ی مناسب جهت فرود است

حالت چهارم دایره ی زرد رنگ و چراغ قرمز AOA INDEXER روشن می باشد که نشان دهنده ی زاویه ی حمله ی بین 14 تا 14.5 یونیت و سرعت مقداری زیاد است

حالت پنجم فقط چراغ قرمز AOA INDEXER روشن می باشد که نشان دهنده ی زاویه ی حمله ای از 0 تا 14 یونیت و سرعت زیاد می باشد که برای فرود بسیار خطرناک است.به طور کلی قرار دادن جنگنده در موقعیت فرود مناسب نیاز به هندلینگ بالا دارد که با گذشت زمان و تمرین بدست می اید

LEFT ENGINE STALL WARNING LIGHT (2 : چراغ هشدار دهنده ی استال موتور سمت چپ این چراغ که به رنگ قرمز می باشد زمانی روشن می شود که موتور سمت چپ استال کرده باشد
RIGHT ENGINE STALL WARNING LIGHT(7: چراغ هشدار دهنده ی استال موتور سمت راست این چراغ که به رنگ قرمز می باشد زمانی روشن می شود که موتور سمت راست استال کرده باشد

WHEELS, LANDING GEAR FAILURE LIGHT (3 این چراغ ، که کلمه ی WHEELS برروی ان نقش بسته زمانی که فلپ ها پایین تر از 10 درجه باشند ( کلا در اف 14 دو حالت فلپ وجود دارد ، فلپ 10 درجه که به ان MANEUVER FLAP گفته می شود و فلپ 35 درجه که به ان FULL FLAP می گویند) یعنی در حالت فلپ 35 درجه و هردود تراتل کمتر از حدود 85% RPM و ارابه های فرود پایین و قفل نبوده باشد این چراغ شروع به فلش زدن می کند


: AUTOPILOT ENABLED LIGHT( 4این چراغ ، چراغ نشان دهنده ی فعال بودن AUTO PILOT می باشد

: NOSE WHEEL STEERING ENABLED LIGHT(5این چراغ ، چراغ نشان دهنده ی فعال بودن NOSE WHEEL STEERING می باشد ( امکان گردش به طرفین ارابه فرود جلو را ایجاد می کند ) که با گرفتن دکمه ی NOSE WHEEL PUSHBUTTON که برروی استیک قرار دارد فعال می شود ، ناگفته نماند که NOSE WHEEL STEERING زمانی فعال می شود که جنگنده WEIGHT ON WHEEL باشد (در مورد NOSE WHEEL STEERING بعدا به طور مفصل توضیح داده خواهد شد)


: HEAD UP DISPLAY –HUD (6هاد، یا نمایشگر سربالا ( برگردان فارسی این کلمه ) صفحه ای شیشه ای است که پارامتر ها و اطلاعات مهم پروازی نظیر ، AIRSPEED, ALTITUDE, HEADING و پارامترهای مختلف دیگررا به نمایش می گذارد ، استفاده از HUD باعث افزایش دقت خلبان در پرواز با جنگنده می شود چرا که با وجود این سیستم دیگر خلبان نیازی به پایین بردن سرش برای چک کردن پارامترهای پروازی ندارد ، درهمان حالی که تمام حواس خودش را معطوف به پرواز می سازد از پارامترهای پروازی نیز مطلع می شود .


تصویری از HUD اف 14

: SAM LAUNCH WARNING LIGHT( 8چراغ هشداردهنده ی شلیک موشک زمین به هوا می باشد ، این چراغ خلبان را از موشک زمین به هوای شلیک شده به طرف خلبان مطلع می سازد( SAM=SURFACE TO AIR MISSILE)

RWR ACTIVITY LIGHT (9 این چراغ ، چراغ نشان دهنده ی فعال بودن سیستم RWR می باشد ( RWR=RADAR WARNING RECEIVER)


سیستم پیش اخطار راداری سیستمی است که هرگونه قفل یا تهدید راداری و موقعیت تهدید کننده ی راداری رابه خلبان نشان می دهد

: ANALOG COMPASS ( 10 قطب نمای انالوگ ( باتوجه به اینکه قطب نما در اف 14 دریک پنل جدا (شماره ی 37 ) به نام HSI نشان داده می شود ، از این قطب نمای غیرکامپیوتری به عنوان قطب نمای انالوگ یاد می­شود. ادامه خواهد داشت....