تبلیغات
I.R.A.N - مطالب اردیبهشت 1393
منوی اصلی
موضوعات وبلاگ
وصیت شهدا
وصیت شهدا
لینک دوستان
پیوندهای روزانه
نویسندگان
نظرسنجی
به نظر شما کدام کشور قدرت نظامی بیشتری دارد؟








آمار وبلاگ
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • کل بازدیدها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین به روز رسانی :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل مطالب :
درباره

سلام خدمت شما دوستان عزیز امیدوارم که از مطالب وبلاگ خوشتون بیاد در این وبلاگ شما با جدیدترین اخبار نظامی در ایران عزیز و دنیا آشنا می شوید به امید موفقیت روز افزون کشور عزیزمان ایران
Hi dear friends, I hope you like it came from the Blog Posts On this blog you will get the latest news and the world's military, in the hope of increasing success of our country Iran.
جستجو
مطالب پیشین
آرشیو مطالب
لوگوی دوستان
ابزار و قالب وبلاگ
کاربردی
Slide 1 Slide 2

بخش چهاردهمدانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
سیستم های شناسایی و رهگیری جنگنده شکاری اف-14 تامکت
جنگنده‏های F-14A، به دو سامانهء بسیار پرقدرت برای رهگیری مجهز شده بودند؛ یکی از اینها رادار بسیار پرقدرت با قدرت شناسایی حدود 240 کیلومتر و برد رهگیری دقیق 160 کیلومتر؛ دیگر سامانه، سیستم حساس به حرارت یا گازهای داغ خروجی از موتور میباشد، که متاسفانه در نمونه‏های فروخته شده به ایران قرار بود با نمونهء بهتری جایگزین گردند که به دلیل وقوع انقلاب، هیچ سامانهء رهگیری مادون قرمزی بر روی تامکتهای ایران نصب نگردید. مشابه سامانهء حساس به حرارت، سالها بعد، و با قدرت ضعیفتر، بر روی میگهای29 و 31 اتحاد شوروی به کار گرفته شد.


حسگر IRST یا Infra-Red Search and Track
در طول مدت تولید F-14A، به دلیل کیفیت بالای طراحی و قطعات به کارفته، تغییراتی بسیار جزئی روی خط تولید آن انجام گرفت؛ تغییراتی که بعدها، بر روی هواپیماهای تولید قبل نیز اعمال شدند. یکی از این تغییرات که به سال 1972 بر روی F-14A اعمال شد، نصب حسگرهای مادون قرمز AN/ALR-23 در زیر دماغهء آنها بود. این حسگر را میشد به رادار بسیار پرقدرت AN/AWG-9 ساخت هیوز وابسته نمود یا اینکه به طور مستقل به منظور کاوش دقیق مناطقی که در آن هنگام به وسیلهء رادار کاوش نمیشدند، به کار برد.

یکی از برترین رهگیریهایی که میتواند پاشنهء آشیل جنگنده - بمب افکنهای استیلت (رادارگریز) نظیر F-117 یا F/A-22 باشد، استفادهء جنگندهء رهگیر از سیستم IRST است. به وسیلهء این سامانهء رهگیری، جنگندهء استیلت، قادر به دانستن اینکه در حال رهگیری است نمیشود، سپس جنگندهء رهگیری کننده، میتواند با موشکهای یکپارچه شده با این سیستم، اقدام به شلیک موشک گرمایاب و سرنگونی جنگندهء رادار گریز دشمن نماید.


IRST چه زمان به کار می‏رود؟
سیستم جستجو و ردگیری مادون قرمز بسیار پیشرفتهء IRST، به ویژه برای کشف موشکهای دوربرد کروز یا زمین به زمین مجهز به موتور راکتی، و هدفهای با پسسوز روشن و ارتفاع بالا (نظیر میگهای25 و 31 و هواپیماهای جاسوسی SR-71)، یا در مواقعی که به کارگیری رادار از نظر تاکتیکی، غیرعقلانی باشد و باعث شناسایی F-14 توسط دشمن گردد، یا به دلیل وجود اقدامات الکترونیکی (ECM) سنگین، ناممکن گردد، بسیار مفید است.

ردگیری زاویهای با IRST، بسیار بسیار دقیقتر از رادار انجام میشود، این موضوع، بارها در طول جنگ و تمرینات مختلف نیروی دریایی ایالات متحده ثابت شده است. با استفاده از این سامانه، ارتفاع هدف نسبت به تامکت، سمت هدف نسبت به تامکت و سرعت نزدیک شدن هدف به تامکت را بسیار بهتر و دقیق‏تر از رادار میتوان بدست آورد.

دقت فوق العادهء سیستم IRST تعبیه شده در F-14A، آن قدر بالاست که امکان شلیک موشکهایی نظیر AIM-9P2 یا R550 را فراهم میآورد. (بنا بر برخی گزارشات، تامکتهای ایران، قادر به شلیک موشکهای ماترا R550 و ویمپل R-73 میباشند)



TCS: مجموعهء دوربین تلویزیونی بسیار پیشرفته (Television Camera Set)
این مجموعه، یک دوربین تلویزیونی بسیار پیشرفته و دقیق به کار رفته در F-14 میباشد. واحد TCS یک سنجشگر پیشرفتهء الکترواپتیکالی و در واقع تلکسوپی بسیار دوربرد برای خلبان تامکت است که وی را قادر میسازد تا یک هدف پرندهء دشمن (به ویژه هواپیماهای رادارگریز نظیر F-117 یا F/A-22) را به طور زود هنگام و به صورت چشمی، یافته و شناسایی نماید.



این سیستم از طریق یک سیستم تلویزیونی مداربستهء یکپارچه شده، عمل مینماید. در مجموعهء TCS، دو دوربین پرقدرت جداگانه برای دو حالت مختلف، مورد استفاده قرار میگیرد: دوربین زاویه باز (Wide Angle) برای کسب هدف هوایی، و دوربین بزرگنمایی (Close Up) برای شناسایی دقیق هدف.




مجموعهء TCS به طور معمول وابسته به رادار پرقدرت AWG-9 بوده و با آن هماهنگ است؛ یعنی هر دو در هر زمان به یک سو متوجه میشوند و به طور خودکار روی نخستین هدف هوایی کسب شده، قفل میکند. افسر رهگیری کابین عقب (RIO)، همچنین میتواند به طور دستی، کنترل واحد را در حالت شناسایی هدف در اختیار بگیرد و سمت توجه عدسیهای را با یک جویاستیک، تغییر دهد و تصویر بدست آمده توسط TCS را میتواند روی صفحهء رادار مشاهده نماید.




رادارهای AWG-9 و APG-71
سامانه‏های AN/AWG-9 و AN/APG-71، رادارهایی چندحالته محسوب می‏شوند که توسط کارخانجات هواپیماسازی هیوز (Hughes Aircraft) جهت شکاری - رهگیرهای اف14 نیروی دریایی ایالات متحده و همچنین نیروی هوایی شاهنشاهی ایران طراحی و ساخته شدند.

این رادارها، در فركانس X (حدود 7 تا 12.5 گیگاهرتز) كار میكردند و از نوع پالس - داپلر بودند. این رادارها به نحوی طراحی شده بودند كه قادر باشند تا 24 تهدید هوایی را در فواصل بسیار دور تشخیص داده و ثبت نمایند؛ سپس حداكثر بر روی 6 هدف قفل كرده و در یك زمان، وضعیت پروازی تمامی اهداف را زیرنظر داشته باشند. (Track While Scan)


این عملیات، تنها به وسیلهء موشكهای قابل انجام بود كه درونشان یك جستجوگر فعال نصب گردیده شده بود. (نظیر موشك اسپارو)؛ بنابراین كاركرد رادار جهت استفاده از موشكهای بسیار دوربرد و گران‏قیمت فونیكس، بهینه‏سازی شده بود. این عملكرد ویژه، منحصرن جهت سرنگونی بمب‏افكنهای سنگین توسط تامكت تعبیه گردیده بود. هرچند این كاركرد تامكت، هیچگاه جامهء عمل به خود نگرفت و این جنگنده تنها به خدمت نیروی دریایی ایالات متحده درآمد. تامكت به ندرت بیش از یك یا دو موشك فونیكس را بارگذاری كرد، هرچند در صورت لزوم قادر به بارگذاری كامل موشكهای فونیكس بود.

هر دو سیستم رادار AWG-9 و APG-71 توسط كارخانجات هواپیماسازی هیوز طراحی و ساخته شدند، این كمپانی، امروزه تحت مالكیت شركت Raytheon درآمده است.


AN/AWG-9
سامانهء AWG-9 در اواخر دههء 1960 جهت نصب بر روی شكاری F-111B طراحی و ساخته گردید، اما با لغو پرژوهء ساخت F-111B توسط نیروی دریایی، این سامانه به جنگندهء F-14A منتقل گردید. این سیستم رادار، به یك فرستندهء بسیار پرقدرت مجهز است تا تاكنون در هیچ جنگنده‏ای نصب نشده است، و بدین جهت تامكت قادر میشود به راحتی اهداف پرنده را فاصلهء 100 مایلی (160 كیلومتری) تشخیص دهد. پردازشگر آنالوگ بسیار پیشرفتهء AWG-9، تأثیرات داپلر منعكس شده را تحلیل كرده تا بتواند شتاب و جهت حركت هدف مورد نظر را به طور دقیق تشخیص دهد. این قابلیت فوق‏العاده، به تامكت امكان می‏دهد تا اهداف ثابت روی زمین یا اهداف نزدیك سطح دریا كه به واسطهء نزدیك بودن به سطح دریا، شناسایی آنها با اغتشاش همراه است، و همچنین اهداف بسیار كوچك یا اهداف پرندهء بسیار كم‏ارتفاع را به طور دقیق شناسایی نماید.



سیستم رهگیری به هنگام جستجو (Track While Scan)، چگونه كار میكند؟
قابلیت رهگیری به هنگام جستجوی تعبیه شده در AWG-9، به وسیلهء پردازشگر 8 بیتی Intel 8080 فراهم می‏گردد. این پردازشگر، به نحوی طراحی شده است تا كدهای برنامه‏ریزی شدهء اسمبلی 8 بیتی را اجرا نماید.

به طور معمول، یك جنگندهء شكاری، اهداف خود را به هنگام كاركرد رادار در حالت پالس (Pulse mode) پیدا میكند و یك نمود گرافیكی از هدف یافت شده را بر روی صفحهء رادار آشكار میسازد. سپس خلبان جنگنده، كلید وضعیت كاركرد رادار را به حالت كنترل آتش رادار (fire-control radar)، تغییر وضعیت می‏دهد كه اساس كار آن بر پایهء پیوستگی امواج دریافتی توسط رادار میباشد. (continuous-wave radar) این امر به رادار امكان شلیك موشكهای نیمه‏فعال راداری نظیر اسپارو را می‏دهد. نقص عمدهء این روش آن است كه جنگندهء شلیك كنندهء موشك، هم‏زمان تنها به یك هدف می‏تواند شلیك نماید؛ ضمن اینكه جنگندهء مقابل كه در مسیر موشك قفل شده قرار گرفته است، از طریق سیستم گیرندهء اخطار راداری (radar warning receiver) از خطر آگاه میشود.

روش رهگیری به هنگام جستجو (TWS) از یك ریزپردازنده (Intel 8080) جهت محاسبهء اطلاعات كسب شده به هنگام جستجوی هدف در حال پالس بهره می‏برد. موشك AIM-54 از این اطلاعات پردازش شده استفاده می‏كند و به هنگامی كه هدف مورد نظر، در محدودهء هدف‏یابی فعال رادار درونی موشك فونیكس قرار می‏گیرد، موشك از سیستم ردگیری رادار درونی خود بهرهمند میشود؛ در ضمن اینكه این اتفاقات رخ میدهند، رادار AWG-9 به عمل جستجوی سایر اهداف ادامه میدهد. هنگامی كه خلبان هواپیمای هدف، از خطر حمله آگاه میشود، از حضور و موقعیت مكانی جنگندهء شلیك كننده كه اف14 می‏باشد، هیچگاه آگاه نمی‏شود.


كاربران رادار AWG-9
كمپانی هیوز، تا قبل از سال 1978، تعداد زیادی از رادار AWG-9 را به همراه قطعات یدكی كافی جهت نگهداری 600 جنگندهء F-14A/B نیروی دریایی ایالات متحده و 78 فروند جنگندهء نیروی هوایی شاهنشاهی ایران آماده و تحویل نمود. تمامی سیستم‏های تحویل شدهء مربوط به شكاری تامكت در نیروی دریایی ایالات متحده، از خدمت خارج شده‏اند؛ وضعیت سیستم‏های موجود در ایران نیز نامعلوم است، اما اعتقاد بر این است كه تعداد انگشتشماری از تامكتهای ایران هنوز در خدمت قرار دارند.


AN/APG-71
سامانهء APG-71، نمونه‏ای بهسازی شده از رادار AWG-9 در دههء 1980 می‏باشد كه جهت نصب بر روی جنگندههای F-14D طراحی و ساخته شده است. این رادار، از تكنولوژی و برخی از قطعات عمومی طراحی شده جهت رادار APG-70 كه در جنگندهء F-15E به كار گرفته شده است، بهره میبرد. این رادار، به واسطهء بهره‏گیری از تكنولوژی دیجیتال، دارای سرعت پردازش بسیار بهتری می‏باشد، تغییر حالت كاری راداری بسیار انعطاف‏پذیر است، پارازیت و اغتشاش را به خوبی رد می‏كند، و برد كشف بیشتر نیز دارد.

سیستم رادار APG-71 دارای ویژگی حداقل پرتوافكنی جانبی میباشد. كاهش پرتوهای ساطع شدهء جانبی به وسیلهء یك كانال محفاظتی تعبیه شده و همچنین سیستم جستجوی زاویه‏ای تك‏پالس، همگی باعث شده‏اند رادار در برابر پخش پارازیت و اغتشاشات الكترونیكی دشمن بسیار مقاوم باشد.

سیستم رادار APG-71 دارای بردی فوق‏العاده برابر 460 مایل (740 كیلومتر) می‏باشد، اما با توجه به محدودیت ساخت اندازهء آنتن، این برد تنها به 230 مایل (370 كیلومتر) محدود گشته است. استفاده از داده‏های شبكه‏ای (datalinked data) اجازه می‏دهد دو یا چند جنگندهء F-14D از حداكثر برد كشف و شناسایی خود بهره بگیرند.

پیش از بازنشستگی جنگنده‏های اف-14، كمپانی هیوز تعداد كافی از رادار APG-71 را به همراه قطعات یدكی آن جهت نگهداری تعداد 55 فروند جنگندهء F-14D تحویل نیروی دریایی ایالات متحده داده بود. جنگندهء اف-14 تامكت، علارغم دارا بودن قوی‏ترین رادار تاریخ جنگنده‏های جهان، به تاریخ 22 سپتامبر 2006 از خدمت در نیروی دریایی ایالات متحده خارج شد و آخرین پرواز تامكت، به تاریخ 4 اكتبر سال 2006 انجام گرفت. آخرین یگان به كار گیرندهء تامكتها در نیروی دریایی ایالات متحده، اسكادران VF-31 بود.



بخش سیزدهم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
شماره سریال جنگنده های تامکت و افتخارات انان در جنگ:


Persian 'Cats
By Tom Cooper & Farzad Bishop

خلبانان اف-14 نیروی هوایی شاهنشاهی ایران، از بهترین و زبده‏ترین خلبانان نیروی هوایی ایران به شمار می‏رفتند، (اگرچه خلبانان اف-4 و اف-5 ایران ممكن است بر سر این جمله مشاجره كنند و گاه بر آن خرده بگیرند، زیرا پیش از انقلاب‎‏، نیروی هوایی ایران یكی از پنج قدرت اول جهان به شمار می‏رفت) به همین دلیل، این خلبانان با افتخار لباس خود را كه با دیگران متفاوت بود، بر تن می‎كردند؛ اگرچه نشان یگان آنها (در لباسشان) كمتر مشهود بود و هرگز بر روی هواپیما نشانی از یگان خدمتی درج نمی شد و تنها شماره پایگاه شکاری و پچ مربوط به تامکت ثبت می گردید. (این رویه پس از انقلاب 1979 نیز حفظ گردید)

تصویر: file:///C:%5CUsers%5C6062%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtmlclip1%5C01%5Cclip_image001.gif

اف14 در خدمت نیروی هوایی شاهنشاهی ایران (IIAF)
ایران سفارش 80 فروند F-14A در دو مرحله به کارخانهء «گرومن» ارائه کرده بود؛ مرحلهء اول در اوائل سال 1974 به تعداد 30 فروند و مرحلهء دوم 50 فروند. هواپیماهای اف14 سفارش داده شدهء ایران، به تدریج از ژانویهء 1976 (بهمن ماه 1354) به خدمت نیروی هوایی ایران (IIAF) در آمدند و تا تابستان 1977 (تیر ماه 1356)، با پیشرفت آموزش و رسیدن به نقطهء آمادگی مطلوب خدمهء مخصوص، به طور کامل عملیاتی شده بودند.
در اواخر سال 1978 (دی ماه 1357)، هشتادمین اف14 سفارشی ایران، به جای تحویل، جهت منظورهای آزمایشی سوختگیری هوایی در ایالات متحده نگهداری شد. با این حال، در حدود 120 خلبان و 80 ریو (RIO = اپراتور رادار در کابین عقب اف14)، که ویژهء تامکت انتخاب شده بودند به همراه یک گروه دیگر تقریبن دورهء آموزشی خود را طی کرده بودند.
به دستور ش ا ه فقید ایران، از سال 1977، اف14 های نیروی هوایی ایران، در یک سری از ماموریتهای تمرینی شرکت جستند. در این تمرینات، اف14ها با حداکثر مهمات خود بارگذاری می شدند. در نهایت، این تمرینات، با چند شلیک بسیار تماشایی موشکهای AIM-54 پایان پذیرفت. دو شلیک از این موشکهای AIM-54 توسط نیروی هوایی شاهنشاهی ایران، به صورت غیررسمی، موفق به کسب رکورد جهانی در زمینهء کسب بیشترین سرعت، ارتفاع و فاصله تا هدف برای یک موشک هوا به هوا شدند.
به تاریخ اکتبر 1978، دو فروند F-14A نیروی هوایی شاهنشاهی ایران، یک فروند MiG-25 شوروی را که در ارتفاع بسیار بالا و سرعت زیاد در حال پرواز به سمت ایران بود، بر روی دریای خزر، شناسایی و رهگیری کردند و مانع از ورود جنگندهء شوروی به آسمان ایران شدند. این عملیات که با قفل شدن رادار و سیستم موشکی فونیکس بر روی میگ-25 همراه بود، باعث شد تا اتحاد شوروی، به پروازهای شناسایی خود در آسمان ایران، پایان دهد.

اف14 به شماره سریال 6001 3
اولین جنگندهء اف14 که برای ایران ساخته شد و قبل از ارسال به انبار نیروی هوایی در پایگاه هوایی خاتمی (اصفهان)، مدت نسبتن کوتاهی مورد استفاده قرار گرفت. ابن هواپیما، مدت چند سال را در انبار سپری کرد تا به سال 1981، نیروی هوایی اسلامی ایران (IRIAF)، این هواپیما را به واسطهء قطعاتی که مخفیانه توسط دولت ایالات متحده به ایران ارسال شده بود، راه اندازی کرده و وارد خدمت نمود. این هواپیما در طول چند سال بعد، در چند نبرد هوایی با هواپیماهای عراقی شرکت جست.

نیروی هوایی اسلامی ایران (IRIAF)، یک نیروی هوایی جدید؟
به تاریخ فوریهء – آوریل 1979 و تغییر حکومت در ایران، و خراب شدن روابط با ایالات متحده، انتظار می رفت که ایران نتواند هیچکدام از اف14 ها را عملیاتی نگه دارد. این انتظارات به دلیل شایعاتی در مورد خرابکاری هواپیماها توسط پرسنل آمریکایی شاغل در نیروی هوایی، قبل از ترک ایران، قوت بیشتر گرفت.
تا تاریخ سپتامبر 1980، نیروی هوایی ایران به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران تغییر نام داده (IRIAF)، و مدیریت جدید، شمار زیادی از هواپیماهای عملیاتی را به دلیل مشکلات امنیتی ناشی از پاکسازی افسران، زندانی کردن، تبعید یا بازنشستگی اجباری و اعدام پرسنل وفادار به ش ا ه از دست داده بود.
IRIAF در چنین شرائطی حیاتش را شروع کرد و تامکتهایش درگیر جنگی خونین با عراق شدند و حتا قبل از آغاز رسمی جنگ، اولین شکار خویش را به تاریخ 9 سپتامبر 1980 انجام داده بودند.
اما IRIAF به معنی همان IIAF قدیمی بود با تمام قابلیتهایش: خلبانان و افسران بسیار ماهر و تکنسین های زمینی کارآزموده. تمامی این افراد پشت هر عقیده ای که داشتند، بسیار میهن پرست بودند. این افراد صادقانه در خدمت نیروی هوایی ماندند و کاری را انجام دادند که کمتر کسی قادر به بیان آن است و آن خدمت صادقانه به وطن بود، در جریان جنگی که رخ داده بود.

اف14 به شماره سریال 6020 3
این اولین تامکتی شناخته می شود که به سوی یک MiG-25 عراقی، موشک AIM-54A (فونیکس) را شلیک کرد. این درگیری به تاریخ 15 می 1981 (اردیبهشت 1360) رخ داد و موشک فونیکس، به دلائل نامعلوم، تنها باعث خسارات اندکی در میگ25 عراقی شد که گفته می شود به وسیلهء خلبانان روسی هدایت می شد. پس از این، میگ25 عراقی، با سرعت 2800 کیلومتر بر ساعت، به سمت پایگاهش در عراق فرار کرد.

اف14 به شماره سریال 6022 3
این همان تامکتی است که به تاریخ 21 جولای 1981، در فضای بین بغداد تا مرز ایران، علیرغم دستوری که خدمهء اف14 بر عدم ورود به فضای عراق تحت هر شرائطی داشتند، دو فروند رهگیر MiG-23 عراقی را با شلیک تنها یک موشک AIM-54A سرنگون ساخت!

اف14 به شماره سریال 6024 3
اف14 با شماره سریال 6024 – 3 مشهورترین تامکت در طول دوران حیاتش محسوب می شود. این تامکت در طول خدمت خود در نیروی هوایی شاهنشاهی، یکی از دو اف14 ای بود که اقدام به رهگیری و قفل نمودن رادار خود بر روی MiG-25RBS (نوع شناسایی میگ25) کرده بود. به تاریخ اکتبر 1978، دو فروند اف14 متعلق به پایگاه شکاری مهرآباد، بر روی دریای خزر، به مدت دو دقیقه، اقدام به رهگیری و قفل نمودن رادار خود بر روی میگ25 شوروی نمودند و هواپیمای شناسایی شوروی، راهی بهتر از فرار در ارتفاع 65000 فوتی را نیافت!

اف14 به شماره سریال 6027 3
تامکت به شماره سریال 6027 – 3 به عنوان هواپیمایی شناخته می شود که زودتر از بقیهء همتایاتش در جنگ به کار گرفته شد. این هواپیما پیشتر متعلق به گردان 72 پایگاه شکاری بود، این یگان، قبل از سال 1980، به هواپیماهای F-4D مجهز شده بود. سپس به پایگاه شکاری مهرآباد منتقل گشت و در کنار چند تامکتی قرار گرفت که ماموریتهای تمرینی و پروازهای دفاع هوایی برای پایتخت (تهران) را انجام می دادند.

اف14 به شماره سریال 6032 3
این تامکت، مثالی خوبی است از تغییراتی که در اسکادرانهای عملیاتی اف14 ها در طول جنگ با عراق داده شد. در ابتدای جنگ، در پایگاه هفتم شکاری بود، پس از شروع جنگ، یکی از اولین تامکتهایی بود که به طور کامل مورد تعمیرات اساسی (اورهال) در ایران قرار گرفت.
از سال 1986، این تامکت به گردان 81 ام پیوست و به تاریخ ژانویهء‌ 1987، موفق شد یک MiG-23 عراقی را سرنگون کند.
هواپیمای 6031 – 6 اغلب با دو موشک AIM-54A و چهار موشک AIM-9P بارگذاری می شد؛ این پیکربندی حمل مهمات، ترکیبی متعارف برای مقابله با هواپیماهای مهاجم عراقی نظیر: MiG-25، Tu-16 یا Tu-22 بود. به همین دلیل، پرسنل IRIAF سعی می کردند وزن هواپیماهای اف14 را پائین نگه دارند تا سوخت برای مواقعی که نیاز به پرواز پرسرعت با پس سوز جهت تعقیب هواپیماهای مهاجم لازم باشد، حفظ گردد. (این پیکربندی بارگذاری مهمات، کامل نیست و از تعداد 6 موشک فونیکس تنها 2 موشک نصب می شود، از این رو، اف14 وزن کمتر و در نتیجه، مصرف سوخت کمتری خواهد داشت)

اف14 به شماره سریال 6039 3
هواپیمای 6039 – 3، اف14 ای است که دوربردترین شکار تاریخ جنگهای هوایی جهان را به نام خود به ثبت رسانده است. این هواپیما، به تاریخ 20 فوریهء 1987، با شلیک یک موشک AIM-54A، یک فروند Mirage F1-EQ6 عراقی را به خلبانی ستوان یکم احلان، از فاصلهء 150 کیلومتری مورد هدف قرار داد؛ خلبان عراقی، در دم کشته شد.

اف14 به شماره سریال 6047 3
این تامکت، هواپیمایی است که هم قبل و هم بعد از انقلاب 1979، چند بار توسط مورد عکاسی قرار گرفته یا توسط ناوهای جنگی خارجی در منطقهء خلیج فارس، رویت شده است. در یکی از این ماموریتها (که مورد عکاسی و شناسایی قرار گرفته است) این هواپیما به سال 1986، از پایگاه شکاری تبریز، مجهز به یک موشک AIM-54A، دو موشک اسپارو و دو موشک سایدوایندر به منظور ایجاد پوشش هوایی (Combat Air Patrol) به هوا بلند شده است.

تنها در شش ماه پس از شروع جنگ، اف14 های ایران، بیش از 50 پیروزی هوایی بدست آوردند که عمدتن در برابر هواپیماهایی نظیر MiG-21 و MiG-23 و معدودی نیز در برابر Su-20/22 بود. در مقابل نیز، فقط یک فروند F-14A (در نزدیکی اهواز) به دلیل برخورد قطعات متلاشی شدهء میگ21 هدف قرار گرفته شدهء عراقی، دچار آسیب شد.
جنگ بین ایران و عراق، در 2 سال اول، مبدل به یک جنگ فرسایشی شد. دلیل آن، ایجاد وقفه های طولانی بین نبردهای کوتاه مدت ولی بسیار خونین و تلخی بود که به جهت نیاز دو طرف برای سازماندهی مجدد و تجدید تدارکات مورد نیاز نیروهای نظامی، لازم می گشت.
سرانجام در بهار سال 1982، (فروردین و اردیبهشت 1361)، نیروهای ایرانی موفق شدند متجاوزان عراقی را به پشت مرزهای بین المللی عقب برانند و از آن تاریخ تا اواسط سال 1988 (تیر و مرداد 1367)، ایران در موقعیت مهاجم قرار گرفت.

اف14 به شماره سریال 6052 3
اطلاعات چندانی از سابقهء خدمتی هواپیمای 6052 – 3 در جنگ در اختیار نمی باشد، جز آنکه این هواپیما از ابتدا، در خدمت گردان 73 ام شکاری بوده و اغلب طول مدت جنگ را در پایگاه هفتم شکاری، نزدیک شیراز، به سر برده است. در این مدت، یک فروند MiG-25 عراقی به تاریخ فوریه 1986 توسط این هواپیما سرنگون گشت. از سرانجام این تامکت، اطلاعی در دست نمی باشد.

اف14 به شماره سریال 6063 3
این هواپیما اساسن برای خدمت در گردان 73 ام شکاری در نظر گرفته شده بود. (مستقر در پایگاه هفتم شکاری شیراز) این هواپیما پیش از انقلاب، جزو هواپیماهای رزرو نیروی هوایی محسوب می شد و چند سال را نیز به همین دلیل در انبار سپری کرده بود، تا اینکه در اواسط دههء 1980، به دلیل جنگ، مجددن تحت سرویس قرار گرفته و عملیاتی شد و جهت تقویت گردان 72 ام شکاری مستقر در مهرآباد، به آنجا پیوست؛ جایی که به سال 1987، برای آخرین بار در آنجا دیده شد.

بین سالهای 1982 و 1986، تامکتهای ایران، به تدریج، در یک سلسله از گشتهای هوایی بر روی مناطق حساس سیاسی یا اقتصادی نظیر: تهران و جزیرهء خارک، شرکت می جستند. اغلب این گشتهای هوایی، توسط تانکرهای سوخت رسان Boeing 707-3J9C پشتیبانی می شدند. در اواخر جنگ، به دلیل محدودیت در تعداد هواپیماهای عملیاتی، این گشتهای هوایی، اغلب تا 10 ساعت نیز به طول می انجامید که در این مدت، اف14 های ایرانی، 4 بار سوختگیری هوایی انجام می دادند!
زمان و نبردهای جدید هوایی که پیش آمد، باعث شد پیروزی های اندکی نصیب تامکتهای ایران شود، اما آنها در نقش اصلی شان که همانا ایجاد ترس در نیروی هوایی عراق بود، انجام وظیفه کردند؛ و دلیل آن (ترس)، زیانهای سنگینی بود که پیش از این در نبرد با اف14 های ایرانی، عاید جنگنده های عراقی شده بود. از این رو، جنگنده های عراقی، از هر نوع مقابله با تامکتهای ایرانی پرهیز می کردند؛ بنابراین نفس حضور تامکت در آسمان منطقه، به تنهایی، مانع صدها حملهء هوایی عراق شده بود؛ و این نیز به دلیل دقت و کشندگی بسیار سیستم رادار AWG-9 و موشک بسیار دوربرد هوا به هوای AIM-54A موسوم به «فونیکس» بود. این توانایی بود که تا پیش از آن، تاثیر و دقتش در جنگ، در هیچ سیستم پدافند هوایی به اثبات نرسیده بود؛ آن هم در یک مدت طولانی.
تا سال 1987، هواپیماهای عراقی، به وسیلهء تامکتهای ایرانی، تلفات بسیار سنگینی را متحمل شدند. بدین جهت، نیروی هوایی عراق، به دنبال راه چاره ای برای برابر کردن توان خود در نبردهای هوایی، می گشت. سرانجام در اوائل سال 1988، دولت فرانسه تصمیم گرفت یک سری از جنگنده های میراژ F.1EQ-6 را به عراق تحویل دهد که مجهز به موشکهای پیشرفتهء هوا به هوای Super 530D و Magic Mk.2 بودند. به دنبال وقوع یک سری نبردهای هوایی که در ماههای فوریه، مارس و می 1988 (اسفند، فروردین و اردیبهشت 1367) رخ دادند، هواپیماهای عراقی، خساراتی را به نیروی هوایی ایران وارد کردند که از آن جمله، هدفگیری دو فروند اف14 ایرانی در جولای 1988، به وسیلهء موشکهای 530D Super شلیک شده از میراژ F.1EQ-6 در یک نبرد هوایی بود.
با در نظر گرفتن اوضاعی که تحت آن، اف14 و خدمهء شان، مجبور به عملیاتی کردن هواپیمایشان در جریان جنگ هشت ساله با عراق شده بودند، بدون آنکه پشتیبانی راداری از جانب آواکس یا سایر هواپیماهای پیش اخطار، داشته باشند، و همچنین بدون وجود یک پشتیبانی صحیح از جانب سایتهای پدافند زمینی، در برابر دشمنی که به طور مداوم، با جنگنده های توانا و رادارهای جدید، سیستم های ضدعمل الکترونیک پیشرفته و تسلیحات مدرن که از جانب سه قدرت بزرگ شوروی، فرانسه و ایالات متحده روانهء عراق می شدند، تجهیز می شد، و همچنین با در نظر گرفتن فشاری که به طور مداوم از جانب رژیم تهران بر پرسنل تامکتها اعمال می شد، عملیاتی نگه داشتن هواپیمایی به پیچیدگی تامکت، به معجزه شباهت پیدا می کند.
این مسئله (عملیاتی بودن تامکتها) به دلیل موفقیت آنها در جنگ و همچنین ایفای نقش پیشتازی در بین سایر هواپیماهای نیروی هوایی ایران، به اثبات رسیده است. پشت این حقیقت، که اغلب ناظران در سرتاسر جهان، قادر به درک آن شدند، نتیجهء نلاش فوق العادهء پرسنل IRIAF و سرمایه گذاری فراوان ایرانی ها نهفته است.

تاثیر گذر زمان بر اف14 های ایرانی
با گذشت زمان بر اف14 های ایرانی، تغییرات خیلی کمی در جزئیات ظاهری آنها به وقوع پیوسته است.
در طول دههء 1970، کلمهء IIAF در قسمت جلوی بدنه، زیر کابین درج شد و هواپیماهای اف14 ایران از شماره 6001 – 3 تا 6079 – 3 سریال بندی شدند. این هواپیماها همچنین به شمارهء پایگاه شکاری محل خدمتشان نیز نامیده می شدند؛ مانند پایگاه هفتم یا هشتم شکاری. برای نشان دادن این موضوع، از یک دایرهء کوچک که در داخل آن عدد 7 یا 8 نوشته در قسمت دم هواپیما، پائین علامت پرچم، درج می گردید.
پس از انقلاب، شمارهء سریال در همان جای خود حفظ شد، اما محل درج پایگاه خدمتی و نوع پرچم تغییر کرد. در وسط قسمت سفید پرچم، علامتی را که نشان دهندهء عبارت عربی «الله اکبر» درج کردند و کلمهء IIAF به IRIAF تغییر کرد.

اف14 به شماره سریال 6079 3
یکی از موفق ترین تامکتهای ایران، آخرین اف14 تحویل شده به ایران است که با شمارهء سریال 6079 – 3 مشخص شده است. (هشتادمین اف14 خریده شده به شماره سریال 6080 – 3، به دلیل وقوع انقلاب، هیچگاه تحویل نگشت و جهت انجام آزمایشات پروازی در ایالات متحده نگهداری شد)
هواپیمای 6079 – 3، اندکی پس از تحویل به نیروی هوایی شاهنشاهی ایران، به عنوان هواپیمای رزرو IIAF، به انبار فرستاده شد، اما با وقوع جنگ در سپتامبر 1980، به خدمت در گردان 82 ام شکاری بازگردانده شد. این هواپیما، هنوز کلمهء IIAF را بر روی بدنهء خویش داشت اما فاقد نشان پرچم ملی ایران در قسمت دم خود بود. اندکی بعد از ورود به خدمت IIAF 3 – 6079، این هواپیما موفق شد یک MiG-23 و یک MiG-25 عراقی را سرنگون سازد.
چند ماه پس از ورود به خدمت، هواپیمای IIAF 3 – 6079 به IRIAF تغییر پوشش داد، اما باز هم فاقد نشان پرچم ملی در قسمت دم بود. نشان پرچم در اواخر سال 1981 یا اوائل 1982 بر روی هواپیما درج شد.
اما افتخارات هواپیمای 6079 – 3 در پرواز مورخ 9 فوریه 1988 تکمیل شد. این هواپیما، با هدایت ستوان یکم خلبان اویسی، در یک نبرد هوایی نابرابر، موفق شد سه فروند میراژ F.1EQ-6 را عراقی در یک روز و حین دو پرواز به فاصلهء تنها 2 ساعت سرنگون سازد.

نکته: به تاریخ 7 ژانویهء ‌1981، یک فروند F-14A متعلق به پایگاه هفتم شکاری، با هدایت سرهنگ خلبان «فرح آور» یک فروند موشک AIM-54A به 4 فروند MiG-23BN که در کنار یکدیگر پرواز می کردند، شلیک کرد. گزارشات تایید شده، حاکی از برخورد موشک به لیدر گروه پروازی میگهای عراقی می باشد که باعث شد ظرف چند ثانیه، هواپیمای مزبور، با انفجار بسیار مهیبی از صفحهء آسمان پاک شود ثانیه ای بعد از انفجار، خسارات بسیار سنگینی به دو هواپیمای مجاورش وارد می شود. چهارمین میگ نیز ظاهرن به علت موج انفجار و برخورد ترکش، کنترل خود را از دست داده و سرنگون می شود.
جهت اطلاعات بیشتر به کتاب «Iran-Iraq War in the Air, 1980-1988» نوشتهء تام کوپر و فرزاد بیشاپ مراجعه فرمائید.

در دستان خلبانان ماهر نیروی هوایی ایران، جنگندهء F-14A ثابت کرد که بهترین شکارچی میگ در طول جنگ با عراق بوده است. در طول جنگ با عراق، بیش از 160 شکار تایید شده وسیلهء اف14 های ایران به ثبت رسیده است که از این تعداد، حداقل 30 فروندشان مربوط به شکار جنگنده های مشهوری چون Mirage F.1-EQ و MiG-25 می باشد.
در کنار این، ایرانی ها نمونه ای از اف14 را تحت پروژه ای به صورت «بامب کت» (Bombcat) درآوردند و همچنین آزمایشات نصب و شلیک موشک MiM-23 Hawk را بر روی اف14 به انجام رساندند.
مثالی برای اثبات ادعای شکار هواپیماها، اف14 شمارهء 6020 – 3 می باشد که موفق شده است حداقل 6 هواپیما و هلیکوپتر عراقی را در طول جنگ سرنگون کند، همچنین این هواپیما، به عنوان اولین تامکت ایرانی شناخته می شود که به تاریخ می 1981، موشک AIM-54A را بر علیه MiG-25RB عراقی شلیک کرد. این موشک، باعث ایراد خسارات در میگ25 عراقی شد، اما هواپیمای عراقی توانست خود را به پایگاهش برساند و فرود آید.
در ذیل، برخی از منابع ذکر می‏گردد:
www.Centralclubs.biz
http://www.commando.ir/forum
www.Acig.org
www.Fas.org
http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page


بخش دوازدهم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
قبل از ورود F-14 به ایران ، پایگاه هوایی بسیار بزرگی در کویر نزدیک اصفهان ساخته شد. پایگاه هشتم شکاری (TFB8) پس از ورود تامکت و تشکیل 2 گردان 81 و 82 شکاری به مرکز فعالیت و عملیات این جنگنده در کشور تبدیل شد. دیگر گردان های F-14 ایران گردانهای 71 و72 شکاری بودند که در پایگاه هفتم شکاری شیراز مستقر شدند. یکی از خلبانان در این باره می گوید :
(( بر خلاف آنچه در رسانه ها انتشار یافت، آموزش خلبانان F-14 سرعت بالایی داشت. "کلارک" به عنوان مسئوول هماهنگی بین نیروی هوایی ارتش ایران ، نیروی دریایی ایالات متحده و گرومن بود. وی سازماندهی نخستین گروه 14 نفری خلبانان نیروی دریایی و شرکت گرومن و کارشناسان فنی که قرار بود پس از ورود به ایران، نیروی هوایی را جهت پذیرایی از تامکت ها آماده کنند، بر عهده داشت. آنها از پایگاه های در دست احداث بازدید کرده ، با فرماندهان نیروی هوایی ملاقات نموده و بر اجرای دقیق دروس آموزش نظارت می کردند. گزارش عملکرد این گروه به طور دایم مورد بررسی فرمانده وقت نیروی هوایی قرار می گرفت.))
در اردیبهشت 1353 ، نخستین گروه از خلبانان با تجربه جنگنده F-4 نیروی هوایی مرکب از 4 نفر به پایگاه هوایی نیروی دریایی "میرامار" در کالیفرنیا فرستاده شدند. آنها آموزش خود را به وسیله استاد خلبان گردان آموزشی VF-124 در آن پایگاه آغاز نمودند. این 4 خلبان در بازگشت ، نخستین گروه استاد خلبانان F-14 در نیروی هوایی را تشکیل دادند. یک ماه بعد ، دومین گروه شامل 80 افسر خلبان به پایگاه هوایی نیروی دریایی "اوشنا" در ایالت ویرجینیا وارد شدند. آموزش این دسته از خلبانان را گردان آموزش VF-101 بر عهده داشت. لازم به ذکر است این خلبانان را گروهی کوچکی از نفرات فنی و نگهداری موتور TF30 به شرکت پرات اندویتنی فرستاده شدند. پس از آنها ، 26 نفر دیگر از مهندسان به بخش تسلیحات شرکت هواپیما سازی هیوز اعزام شدند تا با نحوه تعمیر و نگهداری رادار AWG-9 و سامانه های مرتبط با آن نظیر موشک AIM-54 آشنا گردند. نخستین گروه 4 نفری استاد خلبانان آمریکایی در آبان 1354 به ایران وارد شدند و پس از بازدید از تاسیسات آموزشی و آماده سازی طرح آموزشی ، تا پیش از ورود F-14 به ایران برای گذراندن دوره بازآموزی به آمریکا بازگشتند. از اوایل اردیبهشت 1355 تا بهمن 1357 تعداد 27 نفر استاد خلبان آمریکایی در پایگاه هشتم شکاری حضور دائم داشتند. این نفرات زیر نظر فرمانده عملیاتهای نظامی ایالات متحده ژنرال "هویر" در ایران مشغول فعالیت بودند.
در فروردین ماه 1355 ، سومین دسته خلبانان نیروی هوایی برای آموزش به پایگاه هوایی میرامار گسیل شدند . این گروه که در زمان پیش بینی شده آموزش خود را به اتمام رسانده بودند. موفق گردیدند در تعدادی از مانورهای مشترک به همراه خلبانان نیروی دریایی، نیروی هوایی، سپاه تفنگداران و گارد ساحلی ایالات متحده تمرینانی را انجام دهند.

تا آذرماه 1355 آموزش نفرات فنی تقریبا به اتمام رسیده بود. در طول 2 سال 110 الی 120 نفر آموزش دیده و 100 نفر مشغول آموزش بودند . با تمام این اوصاف ، در هنگاه شروع زندگی F-14 در ایران ، نفرات فنی برای نگهداری این جنگنده پیچیده به مشکلات زیادی برخورد کردند. با توجه به بروز مشکلات عمده در زمینه تعمیر و نگهداری تامکت در ایران، گرومن بلافاصله گروه هایی متشکل از کارشناسان فنی را برای آموزش شیوه های عیب یابی و فرآیند های جلوگیری از ایجاد خسارات در سامانه ها به ایران فرستاد و این گروه ها آموزشهای ویژه ای در ایالات متحده دیده بودند.
یکی از خلبانان در این باره می گوید :
(( آمریکایی ها به نفرات فنی ما نکات حساس سامانه های الکترونیکی را یاد نمی دادن و همچنین نفرات ما حق انجام کاری را به تنهایی نداشتند. پنتاگون نه تنها اجازه آموزش نحوه تعمیر ونگهداری سامانه های حساس را به کارکنان ما نمی داد بلکه این سامانه ها برای تعمیر و نگهداری می بایست حتما به خود آمریکا ارسال می شدند. تمامی این سامانه ها در محفظه های مخصوصی بسته بندی شده و فرستاده می شدند که هزینه های هنگفتی را برای نیروی هوایی داشت. به طور طبیعی، معنی این کار این بود که در صورت وقوع هرگونه مشکلی در این فرآیندها ، تمامی ناوگان F-14 ما زمینگیر خواهد شد .))
برای سازماندهی و ایجاد انضباط جهت استفاده بهینه از حجم عظیم قطعات یدکی که از شرکتهای مختلف آمریکایی وارد ایران می شدند. یک سامانه یکپارچه رایانه ای با نام "ثبت صلح" با هزینه بسیار بالایی در سطح انبارهای قطعات نیروی هوایی تشکیل شد. تنها نگرانی آمریکایی ها در آن زمان محرمانه نگهداشتن سامانه های حساس تامکت به هر قیمت ممکن بود. البته قیمتش را نیروی هوایی می بایست پرداخت می کرد !
دیگر مشکل بزرگ فنی که با ورود F-14 خود را نشان داد، مشکلات موتور بود. در واقع موتور TF30 به عنوان راه حلی موقتی و البته ارزان برای پیشبرد پروژه به شمار می رفت و قرار بود که در ادامه (نیمه دوم دهه 70) جایگزین مطمئن و مناسبی برای آن ساخته شود. برنامه موتور جدید به علت کمبود منابع مالی از حرکت باز ایستاد و موتور TF30-PW-412 حتی با ارتقا به گونه 414 باز هم مرتب دچار واماندگی کمپرسور می گردید. در حین نخستین مراحل آموزش نبردهای هوایی، وقوع واماندگی کمپرسور در موتور دو فروند تانکت سبب کشته شدن دو خلبان شد که متاسفانه یکی از آنها ایرانی بود.
نیروی هوایی که پیش از خرید از مشکلات موتور TF30 آگاه بود، در اقدامی سریع مستقیما به سراغ پرات اندویتنی رفت و گفتگوهایی را برای جایگزینی موتور مزبور آغاز نمود. این مساله از آنجا حائز اهمیت است که در ادامه ، نیروی هوایی طی نامه ای تمایل خود مبنی بر خرید 70 فروند F-14 دیگر را به اطلاع پنتاگون رساند.


بخش یازدهم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
نقش موثر F-14ها در طول هشت سال جنگ تحمیلی به خوبی ثابت شد. که در این جا نیز جا دارد به یک مورد از کارآمدی این هواپیما از زبان ستوان یکم خلبان علی چراغلو خلبان هلیکوپترCh-47 شیونک اشاراتی داشته باشیم :
روز دوم فروردین 1361، عملیات فتح‏ المبین تازه شروع شده بود. من که خلبانی هلیکوپتر شینوک را برعهده داشتم، کار جا به‏ جایی نیروها به پشت خط مقدم را انجام می‏ دادم. هواپیماهای عراقی، تلاش زیادی می‏کردند به هرصورت ممکن، مانع این جا به ‏جایی ‏ها شوند. لذا همیشه در کمین هلیکوپترهای CH-47 شینوک که کاملاً بی‏دفاع هستند، بودند. در این مأموریتها ما با هماهنگی هواپیماهای اف-14 پایگاه هوایی خاتمی که به صورت CAP در اطراف ما بودند، پرواز می کردیم. CAP پوشش هوایی مرز برای جلوگیری از نفوذ هواپیماهای دشمن است. همچنین تأمین امنیت برای هلیکوپترها و یا هواپیماهایی است که فاقد کارایی رزمی می‏ باشند. آن روز، دوم فروردین 1361 همزمان با طلوع خورشید، با 5 فروند هلیکوپتر شینوک، جا به ‏جایی نیروهای ویژه‏ ی کلاه‏سبز را آغاز کردیم. ماموریت ما، انتقال بیش از 300 نفر نیروی ویژه از اندیمشک به پشت نیروهای عراقی بود. در طول مسیر مرتب مواظب اطراف بودیم که مورد اصابت قرار نگیریم.

ناگهان خلبان هواپمای اف14 که در شعاع 50 کیلومتری ما در حال CAP بود، با کلمه‏ ی رمز به ما گفت که سریعاً به زمین بنشینیم. بلافاصله محلی را برای فرود انتخاب کرده و هرکدام به صورت پراکنده در گوشه ‏ای نشستیم. هنوز آخرین هلیکوپتر به زمین ننشسته بود که صدای انفجاری مهیبی به گوش رسید. اطراف که جستجو کردیم، متوجه شدیم در فاصله‏ای کمی از ما، یک میگ23 عراقی به زمین اصابت نموده و آتش گرفته است. به طرف هواپیما رفتیم و در کنار هواپیما، با جنازه ‏ی متلاشی شده‏ ی خلبان را که یک سرگرد عراقی بود، روبه ‏رو شدیم. ما توانستیم نقشه ‏ی نیم‏سوخته ‏ی خلبان را که ارزش اطلاعاتی زیادی داشت از جیب او بیرون آوریم. موشک فونیکس هواپیمای اف14 طوری به میگ23 اصابت کرده بود که دو فروند میگ23 را که به صورت Formation پرواز می‏ کردند، باهم سرنگون ساخته بود و خلبان یکی درجا کشته شده و دیگری در چند متری سطح زمین اقدام به Eject کرده بود که موفقیت آمیز نبوده و در آتش هواپیمای خودش گرفتار شده بود. آن روز با لطف خدا به خیر گذشت هرچند بدون پشتیبانی هوایی اف-14، امکان نجات نیروها در عملیات فتح‏المبین وجود نداشت و انجام عملیاتی نظیر بیت‏ المقدس که منجر به آزادی خرمشهر شد با تلفات زیاد، قابل انجام می‏ شد.
تحویل و آموزش کارکنان :
برنامه 300 میلیون دلاری "شاه پارسی" که قرارداد آن در روز 17 دی 1353امضا شد شامل تحویل 30 فروند F-14A-GR ، مقدار قابل توجهی قطعات یدکی، موتورهای جایگزین و مجموعه کاملی از مهمات مشتمل بر 424 تیر موشک AIM-54A بود . چند ماه بعد در تیرماه 1354 ، نیروی هوایی 50 فروند F-14A و 290 تیر موشک فینیکس دیگر سفارش داد. ارزش قرارداد شاه پارسی در نهایت به 2 میلیارد دلار رسید و در آن زمان لقب بزرگترین معامله تسلیحاتی تاریخ ایالات متحده با یک کشور خارجی را به خود اختصاص داد. با امضای این قرارداد ، شرکت در شرف تعطیلی گرومن جان تازه ای گرفت و پروژه تامکت که رو به نابودی بود دوباره احیا شد. ایران نه تنها برنامه F-14 را دوباره زنده کرد و در بهترین زمان ممکن یعنی هنگامی که تامکت به علت افزایش هزینه ها به شدت از برنامه زمانبندی شده عقب افتاده و فشار مقامات و رسانه ها در حد اعلای خود بود، به داد گرومن رسید، بلکه پیروزی F-14 بر F-15 در رقابت فروش به ایران سبب کاهش اعتراضات و ایمان آوردن مطبوعات داخلی آمریکا به این جنگنده شد.
در مرداد 1353 در حالی که گرومن مشغول ساخت نخستین دسته بزرگ از جنگنده تامکت برای نیروی دریایی آمریکا و نیروی هوایی ایران بود، کنگره آمریکا تامین مالی برنامه F-14 را متوقف کرد. گرومن بلافاصله در آستانه ورشکستگی و تعطیلی قرار گرفت. به دستور محمدرضا شاه "بانک ملی ایران" پول مورد نیاز گرومن را برای انجام تعهداتش به ایران به این شرکت قرض داد. با این واکنش دولت ایران، دیگر سرمایه گذاران نیز به سرمایه گذاری در گرومن ترغیب شدند. در واقع اگر تزریق پول ایران در گرومن صورت نمی گرفت، F-14 (مثل بسیاری از برنامه های قبلی و بعدی) برای همیشه به خاطره ای کوتاه و نامفهوم در تاریخ بدل می شد و نیروی دریایی ایالات متحده از داشتن بهترین محافظ ناوهای هواپیمابر در طول ماموریتهای خود محروم می گردید، به همین سادگی !
پس از اتمام ساخت ، تامکت های ایران با پوشش رنگ متفاوتی نسبت به نمونه های آمریکایی خود رنگ آمیزی شدند اما از لحاظ سامانه های داخلی تفاوت چندانی باهم نداشتند. از همان زمان شایع شده بود سامانه پادکار و ضد پادکار الکترونیکی ( ECM و ECCM) تامکت های ایرانی نمونه ضعیفتر F-14 های آمریکایی است. یکی از خلبانان در این باره می گوید :
(( روزنامه ها و کتابها در آن زمان در غرب ادعا می کردند که رادار AWG-9 ساخته شده برای ایران تحت استاندارد ضعیفی تولید شده و تامکت های ایرانی فاقد سامانه های ECM نصب شده بر روی تامکتهای نیروی دریایی هستند. اما این گذارشها بی ارزش و فاقد سندیت علمی بودند .رادار و موشک مزبور در خدمت نیروی هوایی ایران دقیقا دارای مشخصات و قابلیتهای نمونه های در اختیار نیروی دریایی آمریکا بود. آنها چه در آن زمان و چه حالادارای استاندارد تولید بسیار بالایی بوده و هستند. تنها تفاوت جزیی در میان این تامکت ها این است که سرعت تغییر بسامد رادارAWG-9 و موشک AIM-54 برای مقابله با اخلال الکترونیک در نمونه های تحویلی به ایران کمی پایین تر است. این در واقع حرکتی سیاسی در جواب مخالفان فروش F-14 به ایران در ایالات متحده بود که می گفتند : "چرا سامانه تسلیحاتی به این حساسی باید به ایران فروخته شود!" این تغییر سبب می شد که نیروی دریایی به طور رسمی به کنگره اعلام کند که سامانه های فروخته شده به ایران از نمونه های آمریکایی شان ضعیفتر است. در عمل ، پردازشگرهای نصب شده بر روی تامکت های ما کمتر از یک صدم ثانیه کندتر از معادل آمریکایی خود بودند.
این مساله ای بود که هیچ وقت مورد بحث قرار نگرفت و من تعجب می کنم که برخی فکر می کنند ما میلیاردها دلار پول بابت چیزی داده ایم که نمونه کاملا ضعیف شده گونه اصلی است و تا قابلیت های طراحی شده برای آن فاصله زیادی دارد! ))
باید اذعان کرد سامانه های فوق محرمانه ای نیز بر روی F-14های نیروی هوایی نصب شده است. سامانه APX-81-MIE (همان سامانه APX-82-Aکه بر روی تامکتهای نیروی دریایی نصب گردیده)و سامانه تشخیص دوست از دشمن از این دست محسوب می شوند . این سامانه درخت جنگی نه تنها قابلیت کشف هواپیمای دشمن با بررسی تشخیص دوست از دشمن آن هواپیما و بدون استفاده از رادار را به F-14 می دهد بلکه اطلاعاتی نظیر سرعت واقعی و فاصله هدف را نیز در اختیار خلبان قرار می دهد. تنها تفاوت APX-81MIE با APX-82-A در این است که سامانه در اختیار ایران تنها توانایی کشف سامانه تشخیص دوست از دشمن نصب شده بر روی هواپیماهای روسی را دارد.
بر خلاف F-14های نیروی دریایی، جتهای ایران فاقد سامانه جستجوگر/مسیریاب فروسرخ AN/ALR-23 نصب شده در زیر دماغه هواپیما هستند. حتی نخستین تامکت ساخته شده برای ایران که چندین بار به نمایش درآمد با این غلاف زیر دماغه به عموم نمایش داده شد. یکی از خلبانان در این باره توضیح می دهد :
(( پنتاگون تلاش زیادی برای نصب ALR-23 روی تامکت های ایران کرد که این سامانه برد محدودی دارد و داده هایی که تهیه می کند دارای اشتباهات فراوانی است.))

در مقابل نیروی هوایی با توجه به نتایج فوق العاده به دست آمده از سامانه حس گر الکتروواپتیکی ASX-1 نصب شده بر روی آخرین نمونه های F-4E منتظر سامانه بسیار توانمندتر AN/AXX-1 ساخت نورثروپ ماند تا وارد خدمت شود. اما این انتظار طولانی شد، F-14های ایرانی ساخته شدند و در نهایت در اوایل دهه 80 سامانه مزبور وقتی عملیاتی شد که در ایران متاسفانه انقلاب به پیروزی رسیده بود.
F-14های ایران افزون بر سامانه آلات دقیق فرود AN/ARA-62 (که برای نشستن بر روی ناو هواپیمابر مورد استفاده قرار می گیرد) رمزگذار/رمزگشای K/T-1A،K/R-1A و KY-28 را نیز بر روی خود نمی بیند. در نهایت ، موشکهای AIM-54A تحویلی به ایران دارای سامانه ECCM ضعیف تر شده ای نسبت به همتایان آمریکایی خود هستند که توانایی مقابله با هواپیماهای آمریکایی و سامانه های ECM آن را نداشته باشند. از طرفی ، تامکت های ایران به موتورهای TF30-RW-414 مجهزند که نسبت به موتورهای TF3-PW-412 تمایل کمتری به واماندگی کمپرسور دارند. اگر چه این مشکل در414 نیز پابر جامانده و موتور در حال بیشینه رانش بدون پس سوز دود از خود به جای می گذارد


بخش دهم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
رقابت برای گزینش :
در اوایل سال 1347 ، نیروی هوایی ارتش ایران تمایل خود برای خرید جنگنده F-111 را به شرکت جنرال داینامیکس اعلام کرد اما با رد این درخواست از طرف پنتاگون ، وزارت دفاع آمریکا خرید 32 فروند مکدانل F-4D را به ایران پیشنهاد کرد در ادامه ، پنتاگون با توجه به تجربیاتبه دست آمده از جنگ ویتنام، F-111B را برای استفاده به عنوان محافظ ناو هواپیمابر غیر مناسب اعلام نمود و نیاز به یک رهگیر دریایی جدید را اعلام کرد.
در جواب ، شرکت هواپیماسازی "گرومن" طرح هواپیمای F-14 تامکت را ارائه کرد. این طرح گویای جنگنده ای بزرگ ، سریع و پرقدرت بود که بال متغیر آن برای افزایش مداومت پروازی، انعطاف پذیری و مانور پذیری در نبرهای هوایی علیه جنگنده های ریزنقش و جابک میگ، از 14 تا 68 درجه به صورت خودکار حرکت می کرد. دماغه هواپیما طوری طراحی شده بود که توانایی حمل رادار غول پیکر پالس-داپلر هیوزAN/AWG-9 را داشته باشد. این جنگنده در بیشتر آرایش، توانایی حمل 6 موشک هوا به هوای دوربرد هیوز AIM-54 فینیکس را داشت. موشک مزبور توسط نیروی دریایی ایالات متحده برای مقابله با بمب افکن های اتحاد شوروی ( به عنوان بزرگترین تهدید برای ناوگان بزرگ ناوهای هواپیمابر) سفارش داده شده بود. کار رادار AWG-9 و موشک فینیکس در واقع از چند سال پیش از روی میز طراحان آغاز شده و زمان استفاده از آن فرا رسیده بود. رادار مزبور نه تنها توانایی شناسایی هدف از فاصله فوق دوربرد را داشت بلکه به صورت همزمان، 24 هدف متحرک را مسیریابی کرده و همزمان 6 موشک AIM-54 را به سمت آنها روانه می کرد. این رادار به جنگندهF-14 توانایی رهگیری موشکهای کروز در ارتفاع پایین و اهداف بلند پرواز و پرسرعتی همچون MIG-25 را نیز می داد.
به کارگیری تمامی این قابلیتها در یک هواپیما، برای نخستین بار در دنیا منجر به تولد یک ابرجنگنده شد. رهگیری که توانایی مقابله با تقریبا همه تهدیدهای آن زمان را داشت.تامکت همچنین پیچیده ترین و گرانترین جنگنده ساخته شده تا آن تاریخ بود. در حین فرآیند طراحی و ساخت تامکت ، رفته رفته مشکلات سر برآوردند ؛ افزایش هزینه ساخت (با توجه به افزایش تورم)از جمله مشکلاتی بود که سبب مباحثه و جرو بحث های فراوانی شد ، مبنی بر این که جنگنده ای به این پیچیدگی و گرانی آیا اصلا مورد نیاز است؟! به دنبال این مناظره ها ، گرومن و نیروی دریایی آمریکا به عنوان دو ذینفع در این پروژه، برای ادامه حیات آن به پیدا کردن شریک دیگری برای تقسیم هزینه ها روی آوردند.
در آبان 1350 شرکت گرومن نخستین تماس خود را با نیروی هوایی شاهنشاهی ایران برقرار نمود که به دنبال آن ، در اسفند ماه همان سال فرمانده وقت نیروی هوایی ، ارتشبد حسن طوفانیان برای اطلاع از چند و چون پروژه در جریان محرمانه ترین اطلاعات قرار گرفت. وی به عنوان مشاور نظامی شاه، معاونت وزارت جنگ و ریاست سازمان صنایع نظامی را نیز بر عهده داشت. با اعلام نتایج سفر به شاه، وی نیز تمایل خود به خرید جنگنده F-14 را اعلام داشت.
یکی از نخستین خلبانان F-14 در ایران درباره میزان علاقه مندی نیروی هوایی به F-14 توضیح می دهد :
((چندین عامل برای گزینش F-14 به عنوان جنگنده مورد نظر تاثیر داشتند، با وجود این که مرز شمالی ما با شوروی و مرز غرب و جنوب غرب ما با عراق به وسیله کوهستان های مرتفع محافظت می شد و به علاوه فرماندهی دفاع هوایی تعداد زیادی پدافند هوایی بر روی قله های متعدد برای پوشش بیشتر نصب کرده بود، اما کشوری به وسعت ایران هرگز نمی توانست تنها به پدافند هوایی متکی باشد . تعداد قابل ملاحظه ای نقطه کور در فضای راداری کشور وجود داشت و البته گنبد سفید ایستگاه های راداری ما هدف خوبی حتی از فاصله 90 کیلومتری بودند. اطلاعات به دست آمده حاکی از آن بود که شوروی در آغاز تهاجم خود به ایران در ابتدا با تمام قدرت درصدد انهدام این مراکز برخواهد آمد. در جنوب و در امتداد ساحل خلیج فارس، ایستگاه های راداری ما به رادارهای آمریکایی مجهز شده بودند که حتی پس از ارتقا ، در شرایط مرطوب و گرم آن مناطق (که 10 ماه از سال را به خود اختصاص می دهد) کارایی چندانی نداشتند. تمامی رادارهایی که در قالب کمکهای نظامی از طریق ایالات متحده به ایران داده شده بود از فناوری روز فاصله زیادی داشتند. آنها آنچه می خواستند به ما دادند نه آنچه ما نیاز داشتیم!))
در سالهای 53-1352 یک گروه از کارشناسان رادار نیروی هوایی به مطالعه در زمینه مشکلات رادارهای موجو و نحوه تقویت آنها پرداختند که نتیجه ای در بر نداشت و در ادامه آنها به این نتیجه رسیدند که برای از بین بردن مشکل نقاط کور باید از رادار پرنده استفاده شود، در عین حال این هواپیما می بایست توانایی دفاع از خود را داشته باشد. بدون شک این رادار پرنده در جنگ تحمیلی 8 ساله ایران و عراق نشان دادکه همان هواپیمای مورد نیاز است.
یکی دیگر از خلبانان می گوید :
((پیش از این که این تحقیقات در نیروی هوایی انجام شود و در حالی که ما از جنگنده های F-5A/B وF-4D استفاده می کردیم، به دنبال جنگنده ای با آخرین فناوری روز بودیم. نتیجه این بررسیها تعیین الزامات هواپیمای هشدار زودهنگام مورد نیاز بود. جلساتی که با طرف آمریکایی داشتیم و توضیحاتی که آنها دادند کاملا نقاط قوت و ضعف F-14 و F-15 را برای ما مشخص کرد. طبق برنامه ، قرار بود 8 فروند رادار پرنده خریداری شود (4 فروند در ابتدا و 4 فروند در ادامه ). بر این اساس ، 4 قرارداد امضا شد. قرارداد اول برا خرید 30 فروند تامکت، قرارداد دوم برای خرید هواپیمای هشدار زود هنگام هوابرد (AWACS) بوئینگ E-3 سنتری، قرارداد سوم برای خرید دوماهواره ارتباطی که ارتباط ایمن این هواپیماها را با هم برقرار می کرد و چهارمین قرارداد برای خرید 50 فروند F-14 دیگر .))
کارشناسان نیروی دریایی ایالات متحده و متخصصان شرکت گرومن غافل از این که ایران F-14 را به F-15 ترجیح داده و قصد خرید آن را دارد، طی مبارزه ای سخت و همه جانبه با شرکت مکدانل داگلاس ، گروهی مرکب از فرمانده عملیات نیروی دریایی سروان "میشل" ، رئیس وقت برنامه ریزی نیروی هوایی آمریکا را دوبار به تهران فرستادند. این رقابت با دعوت از شاه و گروهی از فرمانده هان رده بالای نیروی هوایی به پایگاه هوایی ((اندروز)) ایالت مریلند در مرداد 1352 برای پرواز با این جنگنده جدید به اوج رسید.
اگرچه بسیاری از صاحبنظران و افسران نیروی دریایی ایالات متحده بر این باورندکه نمایش فوق العاده F-14 توسط خلبانان آزمایشگر گرومن در گرفتن تصمیم نهایی شاه بسیار موثر بود، خلبانان نیروی هوایی به شدت آن را تکذیب می کنند. یکی از خلبانانی که از کهنه کاران فانتوم بوده و پروازهای مشترک زیادی با خلبانان نیروی دریایی ایالان متحده ، نیروی هوایی بریتانیا و نیروی هوایی پاکستان را درکارنامه خود دارد درباره چگونگی انتخاب F-14 توضیح می دهد :
(( نیروی هوایی و شاه شخصا برنامه F-15A وF-14A را از آغاز برنامه مورد مطالعه قرار دادند. در سال 1351 و در اوایل همین بررسیها مشخص شد که ترکیب F-15A و موشکAIM-7E ، ترکیب مرگباری برای دشمنان است اما نه به مهلکی F-14Aهای مسلح به موشک AIM-54 فینیکس. بر ما کاملا مبرهن شده بود که ترکیب رادار پالس-داپلرAWAG-9 با موشک AIM-54 هیچ همتایی در دنیا ندارد، همان طور که اکنون هم چنین است ! رادار AWAG-9 به خلبان F-14 قابلیت دستیابی به چنان بردی را می دهد که خلبان F-15 درخواب هم آن را نمی بیند. F-14 از موشکهای اسپارو و سایدوایندر که سلاح مشترک این 2 جنگنده است در بردی بالاتر استفاده می کند. با تمام این تفاسیر ، این رادار و تسلیحات همراهش در کاربری بسیار ساده هستند. خلبان F-15A برای استفاده بهینه از سامانه تسلیحاتی جنگنده اش نیاز به کار سخت و تمرین مداوم دارد. نیروی هوایی ایالات متحده با افزودن سامانه های پیشرفته تر نظیر نمایشگر سربالا(که در نیمه اول دهه 70 هنوز فناوری آن به وجود نیامده بود) به مرور این مشکلات را حل کرد.
البته نباید ایگل را نادیده گرفت؛ در واقع ما تحت تاثیر طراحی هر دو جنگنده قرار گرفتیم. هر دو جنگنده دارای کابین جادار با طراحی ویژه، الکترونیک پروازی فوق العاده عالی ، موتورهای قدرتمند و مانور پذیری بسیار بالا بودند. هر دو هنگام نبرد هوایی مسیریابی دقیقی از هدف ارائه کرده و در واقع هیچ محدودیت زاویه حمله نداشتند (البته به جز در هنگام آموزش).

رنگ آمیزی استتار F-14Aهای ایران به استتار آسیای صغیر مرسوم است. دماغه و سطوح بالایی هواپیما به رنگ قهوه ای ، سبز تیره و خرمایی و سطوح پائینی به رنگ خاکستری رنگ آمیزی شده اند. بی رنگ باقی ماندن لبه حمله بالها و سکانهای افقی و عمودی کاملا مشخص است.
F-15A با استفاده از سامانه بهبود کنترل پرواز که جهش فناوری قابل توجهی در آن زمان محسوب می شد، پرواز بسیار راحت و خوشایندی را ارائه می کرد. با این حال طبق بررسی اولیه ما، مانورپذیری و انعطاف F-14A را نداشت . در عین چابکی فوق العاده ، تمایل تامکت به حفظ مسیر پروازی مستقیم بسیار بالا بود که نشان از شاهکار بودن طراحی ایرودینامک آن داشت. خلبانان فانتوم ما که با آن پرواز نموده و مانورپذیری عجیب این پرنده رالمس کردند ، تا به حال رویای آن را نیز در سر نمی پروراندند. بال متغیر و سطح مقطع بال پیشرفته به تامکت قابلیتهایی ستودنی داده بود. در ارتفاع پایین و در سرعتهای فراصوت یا فروصوت، با وجود خلبانان با مهارت یکسان، F-14A برتری قابل ملاحظه ای نسبت به F-15A دارد.
شدت گردش F-14A در نبردهای نزدیک هوایی، قابلیتی منحصر به فرد در آن زمان بود. حتی امروز نیز F/A-18 یا F-22 به سختی می توانند در این زمینه بر F-14 غلبه کنند. پس از تنها 100 ساعت آموزش ، من یاد گرفتم که چگونه دماغه جنگنده F-14A خود را در چند ثانیه به زاویه حمله 75 درجه رسانده ، گردش کنم و هدف خود را با توپ یا موشک سایدوایندر مورد اصابت قرار دهم.
اما این ماشین جنگی نقاط ضعفی هم داشت، شاید بتوان گفت تنها مشکل این جنگنده موتورهای پرات اندویتنی TF-30 آن است که موتورهایی بسیار نامطمئن هستند. ما مجبور بودیم که چگونگی پرواز با موتو جنگنده را یاد بگیریم ، نه خود تامکت را، این موتور مشکلات زیادی حین پرواز برای خلبان ایجاد می کند، با این حال نباید قدرت آن که در شرایط خاصی هر موتور 20000 پاوند رانش را برای ما تامین می کرد، نادیده گرفت. این قدرت برای F-14A کافی بود تا در سرعتی زیر 136 کیلومتر بر ساعت و زاویه حمله 40 درجه ای ، قدرتمندانه به حرکت خود ادامه دهد.F-14A این پایداری فوق العاده را مدیون سکانهای افقی و عمودی بزرگ خود است. بالچه های سکان عمودی 2تایی آن علاوه بر تامین گردش سمتی، کنترل غلت در زوایای حمله متوسط و بالا را نیز به عهده دارد.))
مطالعات نیروی هوایی امتیازات طرح گرومن نسبت به طرح مکدانل داگلاس را مشخص کرد و شاه نیز برپایه همین مطالعات و با توضیحاتی که افسران نیروی دریایی ایالات متحده به وی ارائه کردند از وجود چنین قابلیتهایی مطمئن شد. در آن برهه، مباحثی درگرفت که کدام هواپیما را باید خرید؟! یکی از خلبانان در این باره توضیح می دهد :
((ما نمی توانستیم درباره آنچه آمریکایی ها نام "نمایش فروش F-14 " روی آن گذاشته بودند بی تفاوت باشیم. این کاملا ساده لوحانه بود که ما تحت تاثیر این گونه نمایشها قرار بگیریم. زیرا اگر در این میان عجله نموده و شتابزده عمل می کردیم، دچار اشتباه فاحشی می شدیم. انتخاب جنگنده جدید F-15 یا F-14 مستلزم صرف میلیاردها دلار هزینه جهت خرید و آموزش هزاران نفر از کارکنان و ساخت تاسیسات پشتیبانی آن، حداقل برای 30 سال آینده بود. ما عاقل تر از آن بودیم که تحت تاثیر پرواز نمایشی خلبانان آزمایشگر آمریکایی قرار بگیریم. در آن برهه ، ما نه تنها دنبال جنگنده ای برتر از لحاظ مانور پذیری و تسلیحات می گشتیم بلکه انعطاف پذیری آن در رهگیری و دفاع منطقه ای نکته ای حائز اهمیت محسوب می شد. ما سلاحی کامل می خواستیم . حس گرهای برتر، تسلیحات دوربرد موثر و سامانه های خودکار که در عین حال به پشتیبانی کمی نیاز داشته باشد. این مشخصه ها بدون نقص در F-14 بود. تصمیمی که تاثیر سرنوشت ساز خود را در جنگ ایران- عراق به طور کامل نشان داد.))


بخش نهم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
خرید تامکت ایران از نگاه خارجی ها
ترجمه مقاله تام کوپر از کتاب تامکت فایت یونیت

سیمرغ ، پرنده افسانه ای ایرانیست که زال را در آشیانه خود پروراند و رستم را در هنگام نبر با اسنفدیار روین تن ، یاری نمود و راز پیروزی رستم بر اسنفدیار را برای وی بازگو کرد.
در فرهنگ ایرانی سیمرغ، پرنده ایست ، غولپیکر، زیبا و با درایت که با منش و دانایی خود کمک بزرگی برای پهلوان ایرانی بوده. امروزه نیز در زبان محاوره عامیانه، ودر کل صفت سیمرغ به شیئی اتلاق می شود که از نظر زیبایی و کارآمدی چیزی کم نداشته باشد. به خصوص در سیستم حمل و نقل هوایی ایران هواپیماهای بسیاری به نام سیمرغ نامگذاری شدند و یا لقب سیمرغ گرفتند. اما به واقع کدام هواپیما بیش از سایرین شایسته این لقب بوده است؟

مقاله ای که در ادامه از نظر شما می گذرد ، ترجمه قسمتی از کتاب Iranian F-14 Tomcat Unitsin Combat می باشد که به شرح کامل در مورد یکی از لژیونرهای نیروی هوایی ایران می پردازد. و درباره پرنده ای سخن به میان آورده است که نه تنها نقش به سزایی در پیروزی جنگ هشت ساله داشت بلکه در خلال جنگ و در کنار خدمت خود به نیروی هوایی ایران جان هزاران نفر را از مرگ حتمی نجات داد. هواپیمایی که به واقع باید آن را سیمرغ قرن بیستم نامید. آری، ابتدا صدای غرش همراه با سوتی را می شنوی، هیچ نیست، تا اینکه سیمرغ را با آن بالهای متحرک و با آن ابهت تحسین برانگیز می بینی که شکار خود را از فاصله ای دورتر هدف قرار داده و به سوی طعمه همانند ساعقه ای می بارد. شکار سیمرغ هیچ شانسی برای فرار ندارد، چرا که هیچ پرنده ای تا به حال نتوانسته سیمرغ را فریب دهد. و در یک چشم به هم زدن از طعمه سیمرغ هیچ بر پهنه آسمان نمی ماند .
در این مقاله که از سری مقالات آشنایی با هواپیماهای نیروی هوایی ایران است به معرفی و شناخت هواپیمای F-14 خواهیم پرداخت. هواپیمایی که همانند سیمرغ در نیروی هوایی میهن عزیزمان خدمت کرد و هیچگاه خلبان خود را ناامید نکرد.
هواپیمای F-14 را باید یک هواپیمای آمریکایی- ایرانی نامید. چرا که تمام هزینه های ساخت این هواپیما در شرکت گرومن (Grumman) (که در ضمینه ساخت تسلیحات و سامانه های نظامی فعالیت می کند) تماما از طرف ایران پرداخت شد . پرنده ای که حتی خود آمریکایی ها در صلاحیت آن برای تامین اهداف پنتاگون و دولت آمریکا شک داشته و بارها اقدام به تعطیلی پروژه کرده بودند . اما F-14 با درایت و خواست ایرانی تا به امروز در نیروی دریایی ایالات متحده وظیفه حفاظت از ناوهای هواپیمابر را به خوبی انجام داده و یکی از درخشان ترین طرحهای ساخته شده در جهان محسوب می شود.
F-14 را باید شاهکار طراحی نامید، که تنها در اختیار دو کشور ایران و ایالات متحده قرار دارد و تا به امروز نیز در نیروی هوایی ایران و نیروی دریایی ایالات متحده وظیفه خود را به خوبی انجام داده .
در ادامه به چگونگی ورود سیمرغ به نیروی هوایی ایران می پردازیم . که ایرانیان چگونه توانستند این پرنده عظیم را با وجود مشکلاتی که طرف آمریکایی به وجود آورده بودند به خدمت خود درآورند.
چرا تامکت انتخاب شد ؟
از دید بسیاری از کارشناسان غربی ، عدم توانایی نیروی هوایی ایران برای جلوگیری از تجاوز هواپیماهای شناسایی میگ MIG-25R ،عمده ترین علت خرید F-14 از سوی دولت و نیروی هوایی ارتش ایران بود. اما واقعیت تا حدودی با این باور تفاوت داشت، در اواخر دهه 1950 ، نیروی هوایی ایالات متحده با همکاری نیروی هوایی ایران پروازهای شناسایی محرمانه ای را بر فراز خاک شوروی آغاز کردند. در ابتدا هواپیماهای سبک و حتی ترابری برای این کار مورد استفاده قرار گرفتند که تعدادی از آنها توسط جنگنده های اتحاد جماهیر شوروی ساقط شدند. پس از تحویل F-4 و سپس RF-4E به نیروی هوایی ایران، ماموریتهای اکتشافی شدت بیشتری به خود گرفت.
شوروی آشکارا نارضایتی و نگرانی خود را در وارد شدن حجم عظیم تسلیحات به ایران ابراز می کرد و به همین علت پروازهای شناسایی خود را در آسمان ایران آغاز نمود.
جنگنده های رهگیر نیروی هوایی ایران و به ویژه F-4D تلاش زیادی برای دستیابی به فاکس بت های اکتشافی نمودند اما با توجه به مقدورات پروازی میگ MIG-25 و مسیرهای پرواز حساب شده آنها، فانتوم هرگز به این مهم دست پیدا نکرد.
شاه که تمایلی به درگیری مستقیم با شوروی نداشت و از طرفی پروازهای جاسوسی طرفین شدت بیشتری یافته بود، پیشنهاد داد که اگر روسها به همین رویه ادامه دهند ، پروازهای مشترک نیروی هوایی ایران و ایالات متحده خاتمه یابد، این پیشنهاد چندین بار مطرح و توسط آمریکایی ها رد شد. پس از آن نیروی هوایی ایران ماموریت یافت که در ازای هر پرواز فاکس بت به ایران، دو پرواز بر فراز خاک شوروی انجام دهد. اما این مبارزه راه به جایی نبرد و تصمیم بر آن شد که مشکل به صورت اساسی حل شود. بایستی از پرواز متجاوز به خاک کشور جلوگیری می شد ولی F-4های مجهز به موشکهای اسپارو ناتوانی خود را در این امر به فرمانده های نیروی هوایی ایران اعلام کردند ؛ اسلحه پرقدرت تری مورد نیاز بود !
نیروی هوایی شاهنشاهی ایران از چند سال پیش برنامه عظیم تجهیز و تسلیح خود به آخرین گونه تسلیحات آمریکایی را آغاز کرده بود. با توجه به پیش آمدن رویدادهای مزبور ، خرید یک جنگنده رهگیر پیشرفته که توانایی مقابله با تهدیدهای قابل پیش بینی تا حداقل 20 سال آینده را داشته باشد، مدنظر قرار گرفت. این هواپیما می بایست با استفاده از رادار و تسلیحات قدرتمند و مداومت پرواز جنگی بالا توانایی پوشش به فضای وسیع کشور را می داشت


بخش هشتم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
سیستم های شناسایی و رهگیری جنگنده شکاری اف-14 تامکت
جنگنده‏های F-14A، به دو سامانهء بسیار پرقدرت برای رهگیری مجهز شده بودند؛ یکی از اینها رادار بسیار پرقدرت با قدرت شناسایی حدود 240 کیلومتر و برد رهگیری دقیق 160 کیلومتر؛ دیگر سامانه، سیستم حساس به حرارت یا گازهای داغ خروجی از موتور میباشد، که متاسفانه در نمونه‏های فروخته شده به ایران قرار بود با نمونهء بهتری جایگزین گردند که به دلیل وقوع انقلاب، هیچ سامانهء رهگیری مادون قرمزی بر روی تامکتهای ایران نصب نگردید. مشابه سامانهء حساس به حرارت، سالها بعد، و با قدرت ضعیفتر، بر روی میگهای29 و 31 اتحاد شوروی به کار گرفته شد.


حسگر IRST یا Infra-Red Search and Track
در طول مدت تولید F-14A، به دلیل کیفیت بالای طراحی و قطعات به کارفته، تغییراتی بسیار جزئی روی خط تولید آن انجام گرفت؛ تغییراتی که بعدها، بر روی هواپیماهای تولید قبل نیز اعمال شدند. یکی از این تغییرات که به سال 1972 بر روی F-14A اعمال شد، نصب حسگرهای مادون قرمز AN/ALR-23 در زیر دماغهء آنها بود. این حسگر را میشد به رادار بسیار پرقدرت AN/AWG-9 ساخت هیوز وابسته نمود یا اینکه به طور مستقل به منظور کاوش دقیق مناطقی که در آن هنگام به وسیلهء رادار کاوش نمیشدند، به کار برد.

یکی از برترین رهگیریهایی که میتواند پاشنهء آشیل جنگنده - بمب افکنهای استیلت (رادارگریز) نظیر F-117 یا F/A-22 باشد، استفادهء جنگندهء رهگیر از سیستم IRST است. به وسیلهء این سامانهء رهگیری، جنگندهء استیلت، قادر به دانستن اینکه در حال رهگیری است نمیشود، سپس جنگندهء رهگیری کننده، میتواند با موشکهای یکپارچه شده با این سیستم، اقدام به شلیک موشک گرمایاب و سرنگونی جنگندهء رادار گریز دشمن نماید.


IRST چه زمان به کار می‏رود؟
سیستم جستجو و ردگیری مادون قرمز بسیار پیشرفتهء IRST، به ویژه برای کشف موشکهای دوربرد کروز یا زمین به زمین مجهز به موتور راکتی، و هدفهای با پسسوز روشن و ارتفاع بالا (نظیر میگهای25 و 31 و هواپیماهای جاسوسی SR-71)، یا در مواقعی که به کارگیری رادار از نظر تاکتیکی، غیرعقلانی باشد و باعث شناسایی F-14 توسط دشمن گردد، یا به دلیل وجود اقدامات الکترونیکی (ECM) سنگین، ناممکن گردد، بسیار مفید است.

ردگیری زاویهای با IRST، بسیار بسیار دقیقتر از رادار انجام میشود، این موضوع، بارها در طول جنگ و تمرینات مختلف نیروی دریایی ایالات متحده ثابت شده است. با استفاده از این سامانه، ارتفاع هدف نسبت به تامکت، سمت هدف نسبت به تامکت و سرعت نزدیک شدن هدف به تامکت را بسیار بهتر و دقیق‏تر از رادار میتوان بدست آورد.

دقت فوق العادهء سیستم IRST تعبیه شده در F-14A، آن قدر بالاست که امکان شلیک موشکهایی نظیر AIM-9P2 یا R550 را فراهم میآورد. (بنا بر برخی گزارشات، تامکتهای ایران، قادر به شلیک موشکهای ماترا R550 و ویمپل R-73 میباشند)



TCS: مجموعهء دوربین تلویزیونی بسیار پیشرفته (Television Camera Set)
این مجموعه، یک دوربین تلویزیونی بسیار پیشرفته و دقیق به کار رفته در F-14 میباشد. واحد TCS یک سنجشگر پیشرفتهء الکترواپتیکالی و در واقع تلکسوپی بسیار دوربرد برای خلبان تامکت است که وی را قادر میسازد تا یک هدف پرندهء دشمن (به ویژه هواپیماهای رادارگریز نظیر F-117 یا F/A-22) را به طور زود هنگام و به صورت چشمی، یافته و شناسایی نماید.



این سیستم از طریق یک سیستم تلویزیونی مداربستهء یکپارچه شده، عمل مینماید. در مجموعهء TCS، دو دوربین پرقدرت جداگانه برای دو حالت مختلف، مورد استفاده قرار میگیرد: دوربین زاویه باز (Wide Angle) برای کسب هدف هوایی، و دوربین بزرگنمایی (Close Up) برای شناسایی دقیق هدف.



تصویر: file:///C:%5CUsers%5C6062%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtmlclip1%5C01%5Cclip_image001.gif
مجموعهء TCS به طور معمول وابسته به رادار پرقدرت AWG-9 بوده و با آن هماهنگ است؛ یعنی هر دو در هر زمان به یک سو متوجه میشوند و به طور خودکار روی نخستین هدف هوایی کسب شده، قفل میکند. افسر رهگیری کابین عقب (RIO)، همچنین میتواند به طور دستی، کنترل واحد را در حالت شناسایی هدف در اختیار بگیرد و سمت توجه عدسیهای را با یک جویاستیک، تغییر دهد و تصویر بدست آمده توسط TCS را میتواند روی صفحهء رادار مشاهده نماید.

تصویر: file:///C:%5CUsers%5C6062%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtmlclip1%5C01%5Cclip_image001.gif


رادارهای AWG-9 و APG-71
سامانه‏های AN/AWG-9 و AN/APG-71، رادارهایی چندحالته محسوب می‏شوند که توسط کارخانجات هواپیماسازی هیوز (Hughes Aircraft) جهت شکاری - رهگیرهای اف14 نیروی دریایی ایالات متحده و همچنین نیروی هوایی شاهنشاهی ایران طراحی و ساخته شدند.

این رادارها، در فركانس X (حدود 7 تا 12.5 گیگاهرتز) كار میكردند و از نوع پالس - داپلر بودند. این رادارها به نحوی طراحی شده بودند كه قادر باشند تا 24 تهدید هوایی را در فواصل بسیار دور تشخیص داده و ثبت نمایند؛ سپس حداكثر بر روی 6 هدف قفل كرده و در یك زمان، وضعیت پروازی تمامی اهداف را زیرنظر داشته باشند. (Track While Scan)


این عملیات، تنها به وسیلهء موشكهای قابل انجام بود كه درونشان یك جستجوگر فعال نصب گردیده شده بود. (نظیر موشك اسپارو)؛ بنابراین كاركرد رادار جهت استفاده از موشكهای بسیار دوربرد و گران‏قیمت فونیكس، بهینه‏سازی شده بود. این عملكرد ویژه، منحصرن جهت سرنگونی بمب‏افكنهای سنگین توسط تامكت تعبیه گردیده بود. هرچند این كاركرد تامكت، هیچگاه جامهء عمل به خود نگرفت و این جنگنده تنها به خدمت نیروی دریایی ایالات متحده درآمد. تامكت به ندرت بیش از یك یا دو موشك فونیكس را بارگذاری كرد، هرچند در صورت لزوم قادر به بارگذاری كامل موشكهای فونیكس بود.

هر دو سیستم رادار AWG-9 و APG-71 توسط كارخانجات هواپیماسازی هیوز طراحی و ساخته شدند، این كمپانی، امروزه تحت مالكیت شركت Raytheon درآمده است.


AN/AWG-9
سامانهء AWG-9 در اواخر دههء 1960 جهت نصب بر روی شكاری F-111B طراحی و ساخته گردید، اما با لغو پرژوهء ساخت F-111B توسط نیروی دریایی، این سامانه به جنگندهء F-14A منتقل گردید. این سیستم رادار، به یك فرستندهء بسیار پرقدرت مجهز است تا تاكنون در هیچ جنگنده‏ای نصب نشده است، و بدین جهت تامكت قادر میشود به راحتی اهداف پرنده را فاصلهء 100 مایلی (160 كیلومتری) تشخیص دهد. پردازشگر آنالوگ بسیار پیشرفتهء AWG-9، تأثیرات داپلر منعكس شده را تحلیل كرده تا بتواند شتاب و جهت حركت هدف مورد نظر را به طور دقیق تشخیص دهد. این قابلیت فوق‏العاده، به تامكت امكان می‏دهد تا اهداف ثابت روی زمین یا اهداف نزدیك سطح دریا كه به واسطهء نزدیك بودن به سطح دریا، شناسایی آنها با اغتشاش همراه است، و همچنین اهداف بسیار كوچك یا اهداف پرندهء بسیار كم‏ارتفاع را به طور دقیق شناسایی نماید.



سیستم رهگیری به هنگام جستجو (Track While Scan)، چگونه كار میكند؟
قابلیت رهگیری به هنگام جستجوی تعبیه شده در AWG-9، به وسیلهء پردازشگر 8 بیتی Intel 8080 فراهم می‏گردد. این پردازشگر، به نحوی طراحی شده است تا كدهای برنامه‏ریزی شدهء اسمبلی 8 بیتی را اجرا نماید.

به طور معمول، یك جنگندهء شكاری، اهداف خود را به هنگام كاركرد رادار در حالت پالس (Pulse mode) پیدا میكند و یك نمود گرافیكی از هدف یافت شده را بر روی صفحهء رادار آشكار میسازد. سپس خلبان جنگنده، كلید وضعیت كاركرد رادار را به حالت كنترل آتش رادار (fire-control radar)، تغییر وضعیت می‏دهد كه اساس كار آن بر پایهء پیوستگی امواج دریافتی توسط رادار میباشد. (continuous-wave radar) این امر به رادار امكان شلیك موشكهای نیمه‏فعال راداری نظیر اسپارو را می‏دهد. نقص عمدهء این روش آن است كه جنگندهء شلیك كنندهء موشك، هم‏زمان تنها به یك هدف می‏تواند شلیك نماید؛ ضمن اینكه جنگندهء مقابل كه در مسیر موشك قفل شده قرار گرفته است، از طریق سیستم گیرندهء اخطار راداری (radar warning receiver) از خطر آگاه میشود.

روش رهگیری به هنگام جستجو (TWS) از یك ریزپردازنده (Intel 8080) جهت محاسبهء اطلاعات كسب شده به هنگام جستجوی هدف در حال پالس بهره می‏برد. موشك AIM-54 از این اطلاعات پردازش شده استفاده می‏كند و به هنگامی كه هدف مورد نظر، در محدودهء هدف‏یابی فعال رادار درونی موشك فونیكس قرار می‏گیرد، موشك از سیستم ردگیری رادار درونی خود بهرهمند میشود؛ در ضمن اینكه این اتفاقات رخ میدهند، رادار AWG-9 به عمل جستجوی سایر اهداف ادامه میدهد. هنگامی كه خلبان هواپیمای هدف، از خطر حمله آگاه میشود، از حضور و موقعیت مكانی جنگندهء شلیك كننده كه اف14 می‏باشد، هیچگاه آگاه نمی‏شود.


كاربران رادار AWG-9
كمپانی هیوز، تا قبل از سال 1978، تعداد زیادی از رادار AWG-9 را به همراه قطعات یدكی كافی جهت نگهداری 600 جنگندهء F-14A/B نیروی دریایی ایالات متحده و 78 فروند جنگندهء نیروی هوایی شاهنشاهی ایران آماده و تحویل نمود. تمامی سیستم‏های تحویل شدهء مربوط به شكاری تامكت در نیروی دریایی ایالات متحده، از خدمت خارج شده‏اند؛ وضعیت سیستم‏های موجود در ایران نیز نامعلوم است، اما اعتقاد بر این است كه تعداد انگشتشماری از تامكتهای ایران هنوز در خدمت قرار دارند.


AN/APG-71
سامانهء APG-71، نمونه‏ای بهسازی شده از رادار AWG-9 در دههء 1980 می‏باشد كه جهت نصب بر روی جنگندههای F-14D طراحی و ساخته شده است. این رادار، از تكنولوژی و برخی از قطعات عمومی طراحی شده جهت رادار APG-70 كه در جنگندهء F-15E به كار گرفته شده است، بهره میبرد. این رادار، به واسطهء بهره‏گیری از تكنولوژی دیجیتال، دارای سرعت پردازش بسیار بهتری می‏باشد، تغییر حالت كاری راداری بسیار انعطاف‏پذیر است، پارازیت و اغتشاش را به خوبی رد می‏كند، و برد كشف بیشتر نیز دارد.

سیستم رادار APG-71 دارای ویژگی حداقل پرتوافكنی جانبی میباشد. كاهش پرتوهای ساطع شدهء جانبی به وسیلهء یك كانال محفاظتی تعبیه شده و همچنین سیستم جستجوی زاویه‏ای تك‏پالس، همگی باعث شده‏اند رادار در برابر پخش پارازیت و اغتشاشات الكترونیكی دشمن بسیار مقاوم باشد.

سیستم رادار APG-71 دارای بردی فوق‏العاده برابر 460 مایل (740 كیلومتر) می‏باشد، اما با توجه به محدودیت ساخت اندازهء آنتن، این برد تنها به 230 مایل (370 كیلومتر) محدود گشته است. استفاده از داده‏های شبكه‏ای (datalinked data) اجازه می‏دهد دو یا چند جنگندهء F-14D از حداكثر برد كشف و شناسایی خود بهره بگیرند.

پیش از بازنشستگی جنگنده‏های اف-14، كمپانی هیوز تعداد كافی از رادار APG-71 را به همراه قطعات یدكی آن جهت نگهداری تعداد 55 فروند جنگندهء F-14D تحویل نیروی دریایی ایالات متحده داده بود. جنگندهء اف-14 تامكت، علارغم دارا بودن قوی‏ترین رادار تاریخ جنگنده‏های جهان، به تاریخ 22 سپتامبر 2006 از خدمت در نیروی دریایی ایالات متحده خارج شد و آخرین پرواز تامكت، به تاریخ 4 اكتبر سال 2006 انجام گرفت. آخرین یگان به كار گیرندهء تامكتها در نیروی دریایی ایالات متحده، اسكادران VF-31 بود.


بخش هفتم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
بخش 7 : موتورهای تامکت اف14

اشنایی با موتور تامکت JTF10 (TF30)
موتور توربوفن JTF10 ) که با نام نظامی TF30 شناخته میشود ) اولین موتور توربوفن با پس سوز ساخت شرکت پرات اند ویتنی می باشد که کار طراحی و ساخت ان در سال 1959 شروع شد .در سال 1962 توسط وزارت دفاع ایالات متحده به عنوان اولین پیشرانه ی توربوفن با پس سوز برای جنگنده ی جدید ( که تحت عنوان پروژه ی TFX که بعد ها منجر به تولید هواپیماهای F111 شد ) انتخاب شد و در سال 1964 اولین پرواز خودش را بر بستر هواپیمای F111 با موفقیت به انجام رساند .موتور TF30 را میتوان یکی از ناموفق ترین و بد شانس ترین محصولات شرکت پرات اندویتنی دانست. موتوری که علیرغم داشتن ویژگی های عملیاتی بالا به علت مشکل مادر زادی استال ( واماندگی یا خفگی کمپرسور) که از بدو تولد تا آخر خدمت گریبان گیرش بود نتوانست همانند دیگر محصولات ساخت این شرکت موفق باشد .در این مقاله سعی داریم تا به ویژگی های بارز این موتور وهمچنین عواملی که مانع موفقیت این موتور شدند را بررسی کنیم.
اواخر دهه ی 50 میلادی را می توان سال های اوج فعالیت شرکتهای موتورسازی جهان دانست ، شرکت های مطرح موتور سازی جهان دست به ساخت نسل جدیدی از موتورهای روز جهان زدند. موتورهایی که به واسطه ی استفاده از تکنولوژی فن جت دارای ویژگی های خوبی همچون سرعت بالا ، نسبت رانش به وزن بالا ، پس سوز با راندمان و کاهش مصرف سوخت بودند .
از جمله ی این شرکتها ، شرکت معروف موتور سازی پرات اند ویتنی بود که اقدام به طراحی جدید ترین نسل موتور های نظامی جهان کرد
موتور توربوفن با پس سوز
کار طراحی این موتور در سال 1958 آغاز شد و مراحل ساخت اولین پیش نمونۀ این موتور در سال 1959 اغاز شد .درسال 1961 وزارت دفاع ایالات متحده نیاز نیروی هوایی و دریایی خود را به یک جنگنده / بمب افکن مافوق صوت و ناونشین در قالب پروژه ی TFX اعلام کرد و از تمامی شرکت های مطرح هواپیماسازی آن زمان درخواست شرکت دراین مناقصه را کرد. درسال 1962 شرکت جنرال داینامیکس (لاکهید مارتین )با طرح F111برنده ی این مناقصه اعلام شد.در این مناقصه موتور توربوفن TF30-P1 اولین مدل ساخته شده به عنوان قلب تپنده ی این هواپیما انتخاب شد. ساخت اولین پیش نمونه ی F111 درپاییز سال 1963 آغاز شد واولین F111 در 15 اکتبر سال 1964 یعنی 16 روز زودتر از برنامه از پیش تعیین شده آماده شد. در سوی دیگر شرکت پرات اندویتنی در حال انجام آخرین مراحل تست موتورTF30-P1 خود برای انجام اولین پرواز بر بستر F111A بود ، شرکت پرات اند ویتنی آخرین مرحله ی تونل باد موتورTF30 را برای سازگاری ورودی هوای موتور در سال 1964 انجام داد.واما روز موعود فرا رسید. ماه دسامبر ماه پرواز دو تکنولوژی جدید بود. پرواز جدیدترین نسل موتورهای نظامی جهان بر بستر جدید ترین نسل جنگنده بمب افکن های جهان اولین موتور توبوفن با پس سوز نظامی جهان بربستر اولین F111 یا بهتراست بگوییم اولین VTF30 بر بستر اولین VF111 .اولین پرواز هر دوتکنولوژی جدید با موفقیت انجام شد و هردوشرکت به موفقیتهای بزرگی دست پیدا کرده بودند خصوصا پرات اند ویتنی !شرکت پرات اند ویتنی تنها شرکتی نبود که بر روی موتورهای توربوفن با پس سوز کارمیکرد ولی این شرکت اولین شرکت موتورسازی در جهان بود که این نسل از موتورها را در جهان عملیاتی کرد .


مدل های مختلف TF30
TF30-P-1
: اولین سری موتورهای پرات اند ویتنی TF30 این مدل بود که در سال 1964 بر روی هواپیمای جنرال داینامیک F111A نصب شد
TF30-P-2 : این مدل با TRUST برابر 10,200 پوند (45.5KN ) درهواپیمای دو موتوره F6D Missileer نصب شد
TF30-P-3 : این مدل با تراست 10,750 پوند ( با پس سوز ) بر روی F111 A/D/E نصب شد
TF30-P-5 : این مدل بر روی نخستین 67 فروند A-7E نصب شد ( این مدل فاقد پس سوز بود )
TF30-P-6 : با مجموع تراست 11,353 پوند بر روی A-7A نصب شد ( این مدل فاقد پس سوز بود)
TF30-P-7 : این مدل بر روی FB 111A نصب شد
TF30-P-8 : با مجموع تراست 12,159 پوند بر روی A-7B نصب شد ( این مدل فاقد پس سوز بود )
TF30-P-9: این مدل با مجموع تراست 20,907 پوند بر روی F111D/E نصب شد
مدل های D و E دارای مشکلاتی در زمینه ی ورودی هوای این موتور داشتند این مشکل با طراحی دوباره ورودی هوای موتور برطرف شد.
TF30-P-12 : این مدل با مجموع تراست 22000 پوند بر روی هواپیمای F111B نصب شد
TF30-P-18 : این مدل با مجموع تراست 15000 پوند بر روی هواپیمای A-7F نصب شد ( این مدل فاقد پس سوز بود)
TF30-P-100 : با مجموع تراست 25,100 پوند ( با پس سوز ) بر روی هواپیمای F111F نصب شد.این موتور درسال 1985-1986 به TF30-P-111 ارتقا داده شد
TF30-P-103 : این مدل با تراست 18000 پوند بر روی F111C نیروی هوایی استرالیا نصب شد
TF30-P-107 :این مدل با تراست 19,980 پوند بر روی F111G نیروی هوایی استرالیا نصب شد
TF30-P-108 : این مدل بعدها بر روی F111C نیروی هوایی استرالیا نصب شد
TF30-P-109 : این مدل بر روی F111C/G نیروی هوایی امریکا نصب شد
TF30-P-408 : این مدل با مجموع تراست 13,400 پوند بر روی A-7B/CE و A-7P ، EA-7 L ، TA-7C/P نصب شد
TF30-P-412: این مدل با مجموع تراست 20,900 پوند بر روی F14A نصب شد
البته این موتور بر روی F14A مشکلات زیادی را به وجود اورد.واماندگی کمپرسور خصوصا در زاویه ی حمله ی زیاد وحرکت سریع اهرم گاز و مشکلات ورودی هوای موتور از جمله ی بزرگترین مشکلات این موتور بود.
TF30-P-414 : ارتقای TF30-P-414 در ماه مارس 1969 اغاز شد و این موتور در سال 1982 وارد خدمت شد ( گفتنی هست که مدل های اولیه ی این موتور در دهه ی 70 بر روی F14A ایران نصب شد).این مدل با مجموع تراست 20,900 پوند دارای 3 فن سه مرحله ای با کنارگذر پایین بود.این موتور هم نتوانست به طور کامل مشکل واماندگی موتور هواپیماهای تامکت را حل کند.پس از 18 مدل ارتقا و 28 سال خدمت زمان آن فرا رسیده بود تا نیروی هوایی و دریایی ایالات از دست موتورهای پرمشکل و پر هزینۀ TF30خلاص شود.
سر انجام موتورF110 جنرال الکتریک با تراست 25000 پوند وارد کارزار شد و سپس جنگنده های F14B/D همگی به این موتور مجهز شدند.گفتنی است که قرار بود F14A نیروی هوایی ایران در اولین مرحله اورهال خودش در سال 60-62 به موتورهای F110 مجهز شوند که با وقوع انقلاب در ایران این امر هیچ گاه عملی نشد.هم اکنون تامکتهای ایرانی با همان موتور414 دست و پنجه نرم میکنند. ادامه دارد...بخش 8 را فراموش نکنید....


بخش ششم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
بخش 6 - پرواز با تامکت
پرواز تامکت
بخش نخست : لذت پرواز با این جنگنده : از زبان شهید علیرضا کریمایی خلبان اف 14
ان چنان از اف 14 تعریف میكرد كه واقعا حسودیم می شد می گفت وقتی پای هواپیما میرسم انگار گونی گونی پول به پام می ریزند تا من سوار این جنگنده بشم انگار ثروتمندترین ادم دنیا هستم روز به روز چیزهای شگفت انگیزتری از این جنگنده دستگیرم می شد بعد از اون بود كه فهمیدم چرا به هر جنگنده ای لقب افسانه را ندادند .میگفت وقتی باهاش پرواز میكنی انگار با یه مغز كامل و یك ادم عاقل پرواز میكنی هر خطا و اشتباهی انجام دهی خود اف 14 هست كه جورت را میكشد و خطای تورا تحصیح می كند اما واقعا گاهی متوجه صحبت هایش نمیشدم تا اینكه كمی تعریف كرد...


بخش دوم : TAKE OFF با اف 14 از زبان خود خلبان
وقتی به ابتدای باند میرسیم شروع به چك تمامی سیستم های پروازی میكنیم با كشیدن استیك به جلو و عقب STABILATOR را چك كرده و با چپ و راست كردن استیك از درست كار كردنAILERON ها اطمینان حاصل میكنیم.موتورها را كمیPOWER میدهیم تا از POWER LEVEL بودن موتورها اطمینان حاصل كنیم .پرواز كردن با F-14در عین روان و راحت بودن دشواری های خاص خودش را دارد یكی از این مشكلات فاصله ی بین موتورهاست كه این فاصله ی چند فیتی می تواند باعث بروز خطراتی برای اف 14 شود خلبان در حین تیك اف با اف 14 باید به دقت به TACHOMETER ( نشانه گر قدرت موتورها ) توجه كند.چون اگر یكی از موتورها حین تیك اف از دست برود رانش نامتقارن ایجاد شده در اثر یك موتور هواپیما را به سرعت منحرف می كند كه باید با اقدام سریع خلبان مانع از این اتفاق شد. برای حل این مشكل هم خلبان به سرعت TAKE OFF ABORT كرده ( انصراف از برخاست) و بوسیله ی RUDDER گردش نامتقارن ایجاد شده در اثر رانش نامتقارن را خنثی میكند ( از دست رفتن یك موتور حین تیك اف در اف 5 هیچ مشكلی ایجاد نمیكند چون به واسطه ی نزدیك بودن موتورها به عنوان هواپیمای SINGEL ENGINE یا تك موتوره به حساب می اید ودر اف 4هم به واسطه ی فاصله ی كم موتورهایش راحتتر میتواند مشكل ایجاد شده در اثر رانش نامتقارن را به نسبت اف 14 حل كرد.اما یك نكته ی جالب اینکه در FCF اف 14 زمانی كه با زاویه ی نزدیك به 80 درجه MAX CLIMB میكنیم فقط و فقط باید نگاه خلبان بهTACHOMETER باشد چون اگر یك موتور در حین MAX CLIMB ازدست رفت فقط چند ثانیه فرصت داریم كه هواپیمارا بازیابی كنیم چون هواپیما سریع تو BANK می افته و دیگر بازیابی هواپیما كار بسیار سخت و غیر ممكنی میشود اما در اف 5 اگر حین MAX CLIMB یكی از موتورها از دست رفت هیچ مشكلی ایجاد نمیشود فقط باید FCF ABOURT كرد و با پایین اوردن استیك از CLIMB خارج شویم.


اماده برای تیك اف
موتور را در حالتAB گذاشته و فول BRAKE را ست میكنیم ( به این حالت از تیك اف STATIC TAKE OFF گفته میشود ) حدود 8 ثانیه بر روی فول AB میمانیم سپس BRAKE را RELEASE میكنیم ( BRAKE اف 4 توانایی تحمل 85 درصد POWER MIL را دارد بعد از ان خود به خود جنگنده شروع به حركت میكند ) با ازاد شدن BRAKEها ناگهان NOSE بالا می پرد ( یه تكان انی است ) وROLLING روی باند اغاز میشود .در عین حال كه به وسط بودن چرخ NOSE بر وسط باند توجه میكنید بایدلحظه به لحظه به سرعت كه توسط كابین عقب خوانده میشودتوجه كرد تا اینكه سرعت به 140 الی 150 نات برسد سپس با زاویه ی 20 درجه شروع به عقب كشیدن استیك میكنیم البته اینكه با چه زاویه ای بلند میشوی بسته به خلبان و مهارت های ان دارد اما اف 14 توانایی بلند شدن با زاویه ی 80 درجه هم دارد (البته ناگفته نماند چنین توانایی نیاز به مهارتی بسیار بالا وخلبانی بسیار ماهر و هواپیمایی بسیار سالم است .

بخش سوم : موتور های TF30-P414

ان چنان درمورد این موتور بد شنیدیم و خواندیم كه واقعا هروقت اسمی از این موتور می اید ناخود اگاه یاد سقوط و سانحه می افتیم ، یاد از دست دادن 2 فروند F-14 كه مدت كوتاهی از به خدمت در امدنشان در نیروی هوایی ایران می گذشت در تاریخ های 30TH APRIL 1977 و 14TH NOVEMBER 1977 ....اما واقعا مشكل اصلی این موتور چه بود ؟ نكات مثبت این موتور چیست؟ در ادامه به بررسی این موارد خواهیم پرداخت.برای اشنایی با تاریخچه ی موتور TF30 و سیرتكامل ان پیشنهاد می شود به مقاله اشنایی با موتور TF30 تشریف ببرید

موتور تامکت TF30-P-414

بهینه سازی TF30-P-414 در ماه مارس 1969 اغاز شد و این موتور در سال 1982 وارد خدمت شد ( گفتنی هست که مدل های اولیه ی این موتور در دهه ی 70 بر روی F14A ایران نصب شد)..این مدل با مجموع تراست 20,900 پوند دارای 3 فن سه مرحله ای با کنارگذر پایین بود.پرات اندویتنی پس از برخورد با اولین استال موتور كه در هواپیمای F111 اتفاق افتاد به سرعت دست به كار شد تا نقص موجود در موتور را با طراحی جدید ورودی هوا و همچنین شناسایی نقاط ضعف این موتور انها را برطرف كند اما مشكل حاد تر از این حرفها بود بزرگترین و اصلی ترین مشكل این موتور استال ان بود بدین صورت كه كافی بود خلبانها در زاویه ی حمله ی بالا به سرعت تراتل را به حركت در بیاوردند ناگهان كمپرسور استال میكرد.شوربختانه این مشكل در هر ارتفاع و سرعتی می توانست اتفاق بیافتد كه باعث بد بینی بیش از حد خلبانهای F111 و سری های اول تامكت شده بود خصوصا برای خلبانهای تامكت چون در نبردهای نزدیك عملا فشار زیادی به موتور وارد می شود اما سرناسازگار این موتور باعث محدود شدن ازادی عمل خلبانهای تامكت شده بود.
BANK INSTED OF YAW

بنك زدن به جای YAW كردن یكی از خطرناكترین اعمالی كه باعث استال موتور می شود سریع YAW كردن ان هم در سرعت های پایین است ( FAST YAWING ) البته این مورد در سرعت های بالا هم اتفاق می افتد اما خطرناكترین موقعیت ، موقعیت فاینال است و طبق دستوالعمل برای جلوگیری از استال موتور خلبان برای تنظیم POSITION فرود باید بنك بزند و كمتر از RUDDER برای YAW كردن استفاده كند .



دود ناشی از شلیك موشك SIDEWINDER
یكی دیگر از عوامل استال موتور دود ناشی از شلیك موشك سایدوایندر اعلام شده كه می تواند باعث استال موتور شود . تنها راهكار مقابله با دود این موشك ، شلیك این موشك در حالت بنك زدن است كه باعث میشود دود كمتری وارد كمپرسور شود.


عوامل اصلی واماندگی موتور TF30

دلایل استال موتور TF30 شش مورد به شرح زیر است :

نقص در سیستم تامین سوخت موتور- ENGEIN FUEL CONTROL MALFUNCTION
نقص در سیستم INTAKE یا رایانه ی کنترل کننده ی ان - AIR INLET MALFUNCTION INTAKE MALFUNCTION

گازهای خروجی ناشی از شلیک موشک - MISSLE GAS INGESTION

زاویه ی حمله ی زیاد یا گردش سریع حول محوری عمودی - EXCESSIVE ANGEL OF ATTACK OR YAW

نقص در قطعه ی MACH LEVER - MACH LEVER FAILURE

استفاده ی سریع از تراتل- SUBSEQUENT THROTTLE MOVMENT

وقوع هر شش عامل به تنهایی می تواند باعث استال موتور شود ودر ادامه به توضیح هر یک از عوامل بالا می پردازیم.


همان طور كه می دانید ریل موشك ساید وایندر دقیقا روبه روی AIR INTAKE ( ورودی هوا ) قرار دارد درنتیجه پس از شلیك شدن دود بسیار زیاد وارد فضای موتور می شود كه باعث ازبین رفتن اكسیژن لازم برای احتراق درون موتور می شود درنتیجه كمپرسور استال میكند.موتور موشك سایدوایندر پس از FIRE شدن مدت 20 ثانیه فعال است كه باعث رسیدن موشك به سرعت 4 ماخ می شود.گازهای خروجی از موشك بسیار بسیار زیاد است ان قدر كه اگر خلبان بعد از شلیك وارد بنك نشود ممکن است موتور سمتی كه موشك شلیك شده به راحتی استال می كند.

اما چگونگی رویارویی با این چالش

بهترین راه همان بنك سریع به سمت مخالف است.خلبان باید در جهت مخالف موشك شلیك شده بنك بزند ان هم با 3 تا 4 G فشار !!! یعنی اگر موشك از ریل سمت راست FIRE شود خلبان باید با فشار 4G به سمت چپ بنك بزند و برعكس.اما استال موتور ان قدر خطرناك هم نیست كه هواپیما با هر بار استال سقوط كند كافی است خلبان دستورالعمل زیر را انجام دهد بعد از ان موتور به سرعت RECOVERY می شود

THROTTLE IDLE 1-

STICK FORE -2

اولین كار ایدل كردن تراتل و سپس پایین اوردن NOSE هواپیما است پس از ان ارام ارام تراتل را بالا می بریم به همین سادگی موتور RECOVERY می شود .البته این نكته را از یاد نبریم كه تخصص ، شجاعت و جسارت یك خلبان خیلی مهم است گاهی ممكن است خلبانی در طی یك پرواز هواپیمایش SINGEL ENGIEN شود( یعنی یك موتور كلا بنا به هر دلیلی از دست برود ) اما خلبان ان قدر علم و دانش و جسارت دارد كه حتی EMERGENCY هم اعلام نمیكند یعنی با علم و دانش خودش و همچنین اگاهی از وضعیت بوجود امده هواپیمایش را به راحتی بدون هیچ مشكلی فرود می اورد.پس در مواقع EMERGENCY مهمترین كار حفظ خونسردی و تكیه بر دانش و جسارت است در غیر این صورت ترس بر خلبان غلبه كرده و نتیجه اش می شود سقوط و ازدست رفتن هواپیما وشاید خلبان...
بخش پنجم:عوامل اصلی واماندگی موتور TF30

1- نقص در سیستم سوخت رسانی موتور- ENGINE FUEL CONTROL MALFUNCTION

سیستم تامین سوخت موتور در اف 14 وظیفه ی تنظیم سوخت وارد شده به موتور را به نسبت هوای ورودی بر عهده دارد.اساس کار موتور جت همین تناسب است.نقص یا هرگونه عیب این سیستم در اف 14 باعث از تنظیم خارج شدن درصد بنزین ورودی به هوای ورودی به موتور می شود در واقع این نقص باعث کم یا زیاد فرستادن سوخت به موتور می شود که این عامل باعث برهم خورد نظم و نسبت سوخت به هوای ورودی به موتور می شود درنتیجه کل کمپرسور از تنظیم خارج شده و موتور استال میکند و از حرکت باز می ایستد.

2-نقص در سیستم INTAKE یا رایانه ی کنترل کننده ی آن - AIR INLET MALFUNCTION INTAKE MALFUNCTION


این دریچه ها درسرعت ها و ارتفاعات بالا با باز شدنشان ( نسبت به حالت اولیه ی خودش ) باعث جبران کمبود هوای موجود در موتور می شود .
AIR INLETیا INTAKE دریچه های ورودی هوای موتور هستند که این دریچه ها کار تنظیم هوای ورودی به موتور را برعهده دارند

و همچنین با بسته شدنشان در سرعت های بالا باعث کاهش ورود هوای اضافی به درون موتور می شود( تمامی این تنظیمات برای منظم نگه داشتن نسبت هوای ورودی به سوخت ورودی به موتور می باشد.نقص در سیستم های هیدرولیک INTAKE یا نقص در کامپیوتر محاسبه گر و هدایت کننده ی INTAKE باعث برهم خورد نظم حرکتی یا از کار افتادن INTAKE می شود درنتیجه نظم هوای ورودی به موتور برهم می خورد.به عنوان مثال زمانی که هواپیما در حال اجرای مانورهای سنگین هوایی است بواسطه ی کاهش سرعت هواپیما ، INTAKE با باز شدن خودش باعث ورود هوای بیشتری به موتور می شود ، درواقع کمبود هوای ناشی از مانور و سرعت پایین هواپیما با بازشدن INTAKE جبران میکند.در سوی دیگر در پروازهای مستقیم و با سرعت بالا ، INTAKE با بسته شدنش ( بسته شدن نسبت به حالت اولیه ) باعث کاهش ورود هوای اضافی به موتور می شود .

3- گازهای خروجی ناشی از شلیک موشک - MISSLE GAS INGESTIONکه توضیح داده شد.
4-زاویه ی حمله ی زیاد یا گردش سریع حول محوری عمودی - EXCESSIVE ANGEL OF ATTACK OR YAW

یکی از معمول ترین دلایل استال موتور زاویه ی حمله ی زیاد است وقتی هواپیما شروع به اجرای مانور های سنگین هوایی میکند در زوایای حمله ی زیاد موتور نمی تواند هوای مورد نیاز خودش را تامین کند حتی باز شدن INTAKE هم نمی تواند این کمبود هوا را صد درصد جبران کند درنتیجه موتور که با کمبود هوا مواجه شده است استال میکند . استفاده ی سریع از پدالهای رادر چون باعث گردش دماغه حول محور عمودی می شود عملا باعث قطع جریان هوای ورودی به ورودی هوایی که خلاف جهت حرکت هواپیما است ( خلاف جهت حرکتی رادر ) می شود درنتیجه موتور به علت ازدست دادن هوای مورد نیاز خودش استال میکند .طبق دستورالعمل توصیه می شود خلبانان اف 14 در سرعتهای پایین از گردش کردن ( BANKING ) به جای رادر ( RUDDER ) استفاده کنند تا خطر استال موتور به حداقل کاهش پیدا کند

5- نقص در قطعه ی MACH LEVER - MACH LEVER FAILURE

زمانی که اف 14 در حال پرواز در ارتفاع بالا و سرعت بالا ( سرعت بالاتر از صوت ) است قطعه ای در این هواپیما است که سوخت و هوا را در صورت هرگونه تغییر ناگهانی و بسیار سریع تراتل کنترل میکند که به ان MACH LEVER میگویند.
نقص این قطعه در پروازهای معمولی مشکلی برای جنگنده به وجود نمی اورد اما در صورتی که هواپیما باسرعت بالا تر از صوت پرواز کند و خلبان به سرعت از تراتل ( اهرم گاز ) خودش استفاده کند چون این قطعه به علت نقص خودش نمی تواند هوا و سوخت مورد نیاز در آن سرعت را باهم تامین کند موتور به علت از تنظیم خارج شدن نسبت سوخت به هوای ورودی از تنظیم خارج شده و استال می کند.


6- استفاده ی سریع از تراتل- SUBSEQUENT THROTTLE MOVMENT

یکی دیگر از موارد بسیار مهم و درعین حال اصلی استال موتور اف 14 استفاده ی سریع خلبان از تراتل است .زمانی که خلبان به سرعت تراتل ( اهرم گاز ) خود را برای سرعتهای بالاتر بالا ببرد سیستم ENGINE FUEL CONTROL سوخت مورد نیاز را تامین میکند اما به علت عدم تامین هوای مورد نیاز توسط موتور نسبت سوخت به هوا برهم خورده درنتیجه موتور استال میکند.
بخش هفتم : بازیابی هواپیما پس از واماندگی
استال موتور همان طور که در اول این مقاله هم ذکر شد به معنی از کار افتادن موقتی موتور است یعنی امکان بازیابی موتور وجود دارد .استال موتور در پروازهای مستقیم ( STABLE ) خطر کمتری برای جنگنده و خلبانانش دارد اما وقوع این اتفاق در حال اجرای مانورهای سنگین هوایی بسیار خطرناک بوده و امکان بازیابی را بسیار سخت و درصورت ورود هواپیما به گردش SPIN امکان بازیابی تقریبا به صفر میرسد.هرچند درحالت SPIN نیز ریکاوری در ایران انجام شده مانند نمونه ای که خلبان عماد الدین کاوه هدایت جنگنده را برعهده داشت و استاد خلبان وی شهید علی ابوعطا در کابین عقب به آموزش وی مشغول بود.هواپیما به علت استال موتور در حالت SPIN گرفتار شد که با هدایت استاد و انجام مراحل پروستیجر و امداد الهی جنگنده ریکاوری شد وبه سلامت فرود آمد.خلبان در هنگام مواجه شدن با استال برای ریکاوری موتور باید دو کار را انجام دهد:

1-THROTTLE IDLE

STICK FORE -2

1- قرار دادن اهرم گاز در حال اولیه

2- جلو بردن استیك ( پایین اوردن دماغه برای ورود هوای تازه به INLET DUCT ( ورودی هوا )

سپس با کمی مکث ( تا هوا کم کم وارد موتور شود ) خلبان خلبان ارام ارام اهرم گاز را جلو میبرد تا موتور شروع به کار کند بدین شکل موتور بازیابی می شود.البته همان طور که قبلا هم ذکر شد بازیابی موتور همیشه به این راحتی نیست خصوصا اگر هواپیما در حال مانور باشد یا درسرعت های پایین و ارتفاعات پایین چون اگر در این حالات موتور استال کند فرصت خلبان برای بازیابی موتور بسیار کاهش می یابد .با مطالعه ی هر شش مورد متوجه می شویم که عامل اصلی استال موتور در اف 14 یک چیز است و ان هم نسبت بین سوخت و هوا . هنگامی که این نسبت بنا به عوامل بالا تغییر کند موتور هم از تنظیم خودش خارج شده و درنتیجه استال میکند.استال موتور بلای جان تعداد زیادی از اف 14 های ما از روز اول ورود به ایران تا به امروز بوده است این موتور پر مشکل که عمده ترین و اصلی ترین مشکل اصلی اش طراحی بد ورودی هوای ان است باعث شده همواره با کمبود هوا مواجه بشود. به همین دلیل موتور در مواجه با موارد بالا بسیار اسیب پذیر است .اما یک خلبان خوب با رعایت اصول و دستورالعملهای این موتور می تواند پروازی امن داشته باشد و همچنین از تمام قدرت این موتوربرای اجرای سنگین ترین مانورهای هوایی استفاده کند.



بخش هشتم:FUEL DUMPING IN F14 و رایانه پرنده


سیستم FUEL DAMPING در اف 14 میتواند با ریت 3000LB/MIN سوخت را RELEASE كند ( یعنی 3000 پوند در دقیقه ) كه این امار در مقایسه با بسیاری ازجنگنده ها بی همتاست.یكی از ویژگی های بارز این سیستم این است كه روند ریزش سوخت را تا زمانی ادامه میدهد كه سوخت هواپیما به 4000LB برسد و از 4000 پوند به پایین دیگر امكان ریزش سوخت وجود ندارد.این ویژگی باعث می شود كه اگر خلبان بنا به هر دلیلی فراموش كرد دكمه ی قطع جریان ریزش سوخت را بزند یا اینكه اصلا خود سیستم نقص پیدا كرد و دكمه ی قطع ریزش سوخت عمل نكرد هواپیما مقداری سوخت برای خودش ذخیره كند تا بتواند خودش را به نزدیك ترین فرودگاه برساند.
در صورت وقوع هر كدام از دو اتفاق بالا خود كامپیوتر جنگنده سوخت در حال ریزش را قطع كرده و اجازه ریزش مجدد نمیدهد.

رایانه پرنده

یكی از ویژگی های جالب در تامكت این است كه امكان DUMP AND BURN به شما نمیدهد یعنی درصورتی كه خلبان در حال DUMP كردن سوخت باشد( ریزش سوخت مادامی كه در حال پرواز با قدرت معمولی و بدون پس سوز است مشكلی وجود ندارد اما به محض اینكه خلبان اهرم كنترل سرعت را بر روی پس سوز گذاشت خود به خود كامپیوتر جنگنده FUEL DUMPING DISENGAGE میكند یعنی باعث قطع ریزش سوخت یا FUEL DUMPING میشود به عبارت دیگر اجازه ی خروج سوخت و سوختن را نمیدهد (
البته باید بخاطر داشت كامپیوتر جنگنده در هنگام FUEL DUMPING مانع استفاده ی خلبان از سیستم پس سوز نمی شود بلكه به سرعت جریان سوخت در حال ریزش را قطع میكند چون ممكن است خلبان به تراست سریع نیاز داشته باشد به همین دلیل اولویت ، استفاده از پس سوز است .یكی از ویژگی های مثبت DUMP & BURN كاهش سریع سوخت + ازبین رفتن سوخت DUMP شده است كه باعث می شود الودگی زیست محیطی وجود نداشته باشد ( خصوصا بر روی شهرها )
بخش نهم :WING SWEEP CONTROLS

یكی از ویژگی های متمایز كننده ی اف 14 با دیگر جنگنده های پیشرفته ، بالهای پسگرای ( WING SWEEP ) است.در این قسمت نحوه عملكرد این سیستم را مورد بررسی قرارمیدهیم. برای كنترل موقعیت بالها از قسمتهای زیر استفاده میشود :
1- سوییچ حالت پسگرایی بال - WING SWEEP MODE SWITCH
همان طور كه در عكس زیر مشاهده میفرمایید فلش شماره ی 1 موقعیت این سوییچ را بر روی THROTTLE نشان می دهد

این سوییچ دایره وار دارای 4 حالت ، بالا ، پایین ، چپ و راست است.








حالت اول : AUTO حالت سوییچ بالا


در این حالت زاویه ی بال بوسیله ی كامپیوتر مركزی ( CADC ) هواپیما ( CENTRAL AIR DATA COMPUTER ) تغییر میكند یعنی CADC هماهنگ با سرعت هواپیما و زاویه ی حمله هواپیماANGLE OF ATTACKT ( AOA ) زاویه پسگرایی بال را تغییر میدهد.


حالت دوم و سوم : MANUAL حالت تنظیم دستی بال ، راست و چپ
در این حالت خلبان با جلو بردن دكمه بوسیله ی دست خودش ( یعنی دكمه ی شكل بالا را به سمت راست نگه دارد ) بال شروع به باز شدن و همچنین با عقب نگه داشتن دكمه ( یعنی دكمه ی شكل بالا را به سمت چپ نگه دارد ) بال شروع به بسته شدن میكند.

حالت چهارم : BOMB

در این حالت خلبان با پایین بردن دكمه ی شكل بالا ، بال هواپیما را بر روی حالت BOMB قرار میدهد (در حالت بامب بلها درزاویه ی 55 درجه قرار میگیرد ).البته معمولا در سرعتهای بالا خلبانان از این حالت استفاده میكنند چون حالت پایه ی بال در این حالت 55 درجه است كه در صورت تشخیص CADC بال بر روی حالت 68 درجه قرار میگیرد ( یعنی درصورت تشخیص CADC ، بال كم كم بسته می شود .نكته ی قابل توجه این است كه این دكمه در حالت 1 و 4 قفل میشود ( یعنی دكمه 4 حالته ی تنظیم بال در حالت 2و 3 باید به سمت جلو یا عقب نگه داشته شود درصورتی كه در حالت 1 و 4 نیازی به نگه داشتن دكمه نیست چون خود دكمه گیر میكند اصطلاحا DETENT می شود.


2-اهرم اضطراری تنظیم پسگرایی بالEMERGENCY WING SWEEP HANDEL(


همان طور كه در فلش شماره ی 2 مشاهده میفرمایید این اهرم در زیر یك طلق شیشه ای قرار دارد.بوسیله ی این اهرم دستورات CADC برای تعیین زاویه ی پسگرایی بال لغو شده و خلبان به صورت دستی زاویه ی بال را بین زاویه ی 20 درجه ( بال كاملا باز) تا زاویه ی 75 درجه ( بال كاملا بسته ) تغییر میدهد. این اهرم بیشتر زمانی كاربرد دارد كه رایانه ی مركزی هواپیما دچار مشكل شده باشد و نتواند موقعیت بال را تغییر دهد در این حالت خلبان از اهرم اضطراری تنظیم موقعیت پسگرایی بال استفاده میكند .



3- نمایشگر پسگرایی بال - WING SWEEP INDICATOR

همان طور كه فلش شماره ی 3 مشاهده میفرمایید نمایشگر زاویه ی پسگرایی بال باتوجه به زوایه هایی كه بر روی این نمایشگر وجود دارد و ان نشانه گر سفیدرنگ موقعیت بالها را به خلبان نشان میدهد.


4- چراغ هشدار دهنده ی پسگرایی بال WING SWEEP WARNING LIGHT
همان طور كه فلش شماری 4 را مشاهده میفرمایید این LIGHTنشاندهنده ی واماندگی ( قطع ) ارتباط بین هردو بال با نشانگر پسگرایی بالها است كه در صورت روشن شدن این LIGHT خلبان باید از اهرم اضطراری تنظیم زاویه ی پسگرایی بال استفاده كند


INDICATES FAILURE OF BOTH WING SWEEP CHANNELS AND/OR DISENGAGEMENT OF SPIDER DETENT


-5 چراغ اخطار CADC ) CADC CAUTION LIGHT)

روشن شدن این چراغ به نشانه ی غیر قابل اعتماد بودن CADC است ( به طور كلی نقص در CADC ) یعنی برای تنظیم حالت پسگرایی بال بوسیله ی پیچ 4 كاره نمیتوان از حالت 1 و 4 كه در این حالات بال متكی به CADC است ، استفاده نمود.در این حالت خلبان میتواند از همان پیچ 4 كاره ، موقعیت بال رابه طور دستی تنظیم كند.

WING SWEEP ADVISORY LIGHT - 6

این LIGHT نشاندهنده ی قطع ارتباط یكی از بالها با نمایشگر زاویه ی پسگرایی بال است



بخش دهم:OVER SWEEP BACK WING

بال در حالت OVER SWEEP

اخرین نكته ای كه درمورد حالت بالها به جا ماند حالت OVER SWEEP بود كه در این بخش به توضیح ان می پردازیم.تا اینجا بحث مربوط به تغییر بال در فازهای پروازی بود كه بال بین زاویه ی 20 درجه ( كاملا باز ) تا 68 درجه ( بال كاملا بسته البته در حین پرواز باتوجه به سرعت جنگنده متغیر بود اما حال میخواهیم حالت بیشتر از 68 درجه را بررسی كنیم كه اصطلاحا به آن OVER SWEEP یا بال 75 درجه میگویند


این حالت بال فقط و فقط برروی زمین انجام میشود دراین حالت بال درزاویه ی 75 درجه قرار میگیرد به طوری كه قسمتهای انتهایی بال بر روی STAB می افتد طریقه ی OVER SWEEP كردن بال با توجه به عكس بالا توسط
EMERGENCY WING SWEEP HANDEL صورت میگیرد ، خلبان اهرم EMERGENCY WING SWEEP HANDEL را به طرف بالا كشیده و به انتها میكشد سپس بال 75 درجه میشود.اما نكته ی مهم این است كه با توجه به اینكه قسمتی از بال بر روی STAB قرار میگیرد CADCحركت STAB را محدود میكند و اجازه نمیدهد كه حركت STABها به بالها صدمه وارد كند
OVER SWEEPكردن بال باعث كاهش فضای اشغال شده توسط تامكت برروی ناوهای هواپیمابر میشود . در یك مورد اف 14 كه بالش بر روی 75 درجه قرار داشت در حین روشن كردن و تست كنترل فرامین پیش از خروج از شیلتر CADC به علت وارد كردن INPUT غلط ( نقص و اشتباه كامپوتر) حركت STAB را محدود نكرده و اجازه ی حركت كامل به STAB ها میدهد كه با بالا امدن كامل STAB به بال صدمه وارد میشود.به همین علت خلبانها زمانی كه بال در زاویه ی 75 قرار دارد ( به طور كلی زمانی كه در شیلتر هستند ) سعی میكنند برای جلوگیری از هرگونه اشتباه كامپیوتر كه منجر به صدمه دیدن STABها می شود دراستفاده از كنترل فرامین خصوصا STABها خیلی به نرمی عمل كنند .
مکانیزم تغییر زاویه بال ها در تامکت بر عهده ی سه قسمت است :
HEYDRULIC 1-
ACTUATOR - 2
ELECTRIC -3

بخش یازدهم :AIR INLET CONTROL SYSTEM

AICS
سیستم کنترل ورودی هوای موتور ، این مبحث جز اولین مباحث SECTION 1 کتاب MANUAL F14 می باشد که در این بخش اشاره ای به آن می شود.سیستم AICS در واقع سیستم کامپیوتری کنترل رمپ های ورودی (INTAKE ) است که کار تنظیم جریان هوای ورودی ( AIR FLOW ) را به درون موتور ها بر عهده دارد.همان طور که قبلا هم اشاره شد مبنای کار موتورجت ، نسبت سوخت و جریان هوای ورودی به درون محفظه ی احتراق می باشد ، مادامی که این نسبت رعایت شود موتور به درستی به وظیفه ی خود عمل میکند در غیر این صورت مورد استال میکند .کار این سیستم کنترل نظم هوای ورودی به درون موتور است ،اما به راستی چرا میزان جریان هوای ورودی به موتورها اینقدر مهم است ؟ ایا محدودیتی در رابطه با سرعت جریان هوای ورودی به موتور وجود دارد ؟برای اینکه به پاسخ سوالتان برسید من در ابتدا باید مختصری درمورد موتور صحبت کنم ، همان طور که میدانید STAGE های موتور بوسیله ی بلید ها ( پره های موتور ) تشکیل شده اند.همان طور که اشاره شد درموتورهای جت نسبت هوای واردشده به سوخت همیشه باید رعایت شود ، زمانی که هواپیما به سرعت خود می افزاید ، سرعت جریان هوای ورودی به درون موتور نیز بیشتر می شود.افزون بر آن خود موتور هم در حال مکش هوا می باشد که این باعث برخورد جریان هوای وارد شده به فن ها می شود ، افزایش زیاد سرعت جریان هوای ورودی برخلاف تصور باعث کاهش هوای وارد شده به درون موتور می شود(به دلیل افزایش سرعت ، میزان برخورد جریان هوا با بلید ها بیشتر شده و سبب بروز اشفتگی درون ورودی هوا میشوند که کم کم با زیادشدن سرعت این اشفتگی ها بیشتر شده و باعث کاهش جریان هوای ورودی به درون موتور می شود).تا اینکه در یک سرعت خاص ، امکان ورود هوای مورد نیاز محفظه ی احتراق و کمپرسور ها وجود نخواهد داشت و کمپرسور استال میکند ، یکی از کاربردهای مهم سیستم AICS کم کردن شدت جریان هوای ورودی به درون موتور ها میباشد ، یکی از وجه های تمایز اف 14 با دیگر جنگنده ها این سیستم است که به طور کاملا کامپیوتری با توجه به سرعت جنگنده رمپ ها را تنظیم میکند .بلید ها همگی از جنس ایرفویل هستند.بلیدها دارای یک زاویه ی انحنایی می باشند ، این زاویه ی انحنا وار باعث ایجاد جریان گردشی در جلوی موتور و کشیده شدن بهتر هوا به درون موتور می شود ( درست مثل گرداب ، فن ها هوای اطراف را به گردش در اورده و با قدرت به درون موتور میکشند ) . اما خود این بلید ها دارای محدودیت از نظر سرعت جریان هوای برخورد کرده با سطح بلید دارند ، درواقع جریان هوا باید بتواند از روی سطح بلید به دورن موتور کشیده شود، جریان هوا به هر سرعتی امکان عبور از بین STAGE های موتور را ندارد ، در واقع بلیدها دارای یک زاویه ی بحرانی برخورد جریان هوا می باشند که درصورتی که زاویه ی جریان هوای ورودی کمتر از ان باشد جریان هوا از بین STAGEها به راحتی رد می شود . اما زمانی که این زاویه از حالت بحرانی بیشتر شود جریان هوادر اثر برخورد با بلیدها امکان ورود به درون موتور را نخواهد داشت ، درواقع جریان هوا با سطح بلید برخورد کرده و منحرف می شود و این انحراف ایجاد شده مانع از ورود جریان هوای منظم به درون موتور می شود در نتیجه موتور استال میکند که به این اتفاق STAGNATION STALL میگویند .

AICS
حال زمان ان رسیده تا با نحوه ی کار این سیستم اشنا شویم.محل قرار گرفتن این دکمه ها INLET RAMP چپ و INLET RAMP راست در پنل سمت چپ و بالای تراتل دقیقا بالای CRANK SWITCHE قرار دارد.این سوییچ ها دارای دو حالت می باشند

حالت اول STOW و حالت دوم AUTO



در این حالت که سوییچ رو به بالا قرار میگیرد ، ورودی های هوا به صورت کاملا باز و در حالت LOCK قرار میگیرند و اجازه ی تغییر موقعیت را به رمپ ها نمیدهند ، بر روی زمین این سوییچ را در حالت STOW قرار میدهند ، در پرواز در برخی موارد هم استفاده کردن از آن توصیه می شود ، به طور مثلا زمانی که کمپرسور استال صورت گرفته یا AICS FAILURE اتفاق افتاده یا اینکه CADC رایانه ی اف 14 دچار نقص شده باشد و نتواند محاسبات لازم را برای تغییر موقعیت رمپ ها با توجه به سرعت را انجام دهد خلبان باید سوییچ رمپ ها را بر روی این حالت قرار دهد .هیچگاه TAKE OFF در این حالت نباید انجام شود چرا که پمپ های هیدرولیک ممکن است باعث خارج شدن رمپها از وضعیت LOCK شده و سبب استال موتور شوند.دراین حالت خلبان فقط مجاز به پرواز تا 0.9 ماخ می باشد ، درصورت اینکه سرعت جنگنده بیشتر از این مقدار شود موتور استال خواهد کرد ، بنابراین خلبان باید سوییچ را پایین اورده و در حالت AUTO قرار دهد.

حالت دوم AUTO


در این حالت رمپها به طور کاملا اتوماتیک با توجه به سرعت جنگنده تغییر موقعیت میدهند.ناگفته نماند که در این حالت کار تنظیم رمپ ها بر عهده ی CADC می باشد ، هرگونه نقص در پردازش یا IMPUT غلط در این حالت را RAMP MALFUNCTION میگویند.در کل بهتر است خلبان این سوییچ ها را بعد از روشن کردن هواپیما بر روی حالت AUTO قرار دهد .نکته ی بسیار مهم این است که در این جنگنده تقریبا اکثر سوییچ ها در حالت ON فعال به سمت بالا قرار میگرند تنها این دو سوییچ رمپها هستند که برای فعال شدنشان روبه پایین قرار میگیرند .در کل توصیه می شود خلبانان با حالت AUTO پرواز کنند مگر در شرایط خاص که در بالا ذکرشد.
بخش سیزدهم : آشنایی با پنل F-14A

لازمه ی شروع بحث های تخصصی ، اشنایی با پنل هواپیما ، نام و عملکرد تک تک سوئیچ ها می باشد ، البته اشنایی با کارایی تمام پنل ها و سئویچ ها بحثی زمان بر است اما به مرور زمان به معرفی تمامی قسمتهای پنل اف 14 خواهیم پرداخت .


[tr][td]1. AOA INDEXER LIGHT[/td][td]15. VERTICAL SPEED INDICATOR[/td][td]29. EXHAUST NOZZLE POSITION INDICATORS[/td][/tr][tr][td]2. LEFT ENGINE STALL WARNING LIGHT[/td][td]16. AIRSPEED KNOTS/MACH INDICATOR[/td][td]30. OIL PRESSURE INDICATORS[/td][/tr][tr][td]3. WHEELS, LANDING GEAR FAILURE LIGHT[/td][td]17. RADAR ALTITUDE INDICATOR[/td][td]31. HYDRAULIC PRESSURE INDICATOR[/td][/tr][tr][td]4. AUTOPILOT ENABLED LIGHT[/td][td]18. ALTITUDE INDICATOR[/td][td]32. RPM INDICATOR L AND R[/td][/tr][tr][td]5. NOSE WHEEL STEERING ENABLED LIGHT[/td][td]19. LEFT ENGINE FIRE WARNING LIGHT[/td][td]33. TURBINE INLET TEMP INDICATOR L AND R[/td][/tr][tr][td]6. HEADS UP DISPLAY[/td][td]20. RIGHT ENGINE FIRE WARNING LIGHT[/td][td]34. ENGINE FUEL FLOW INDICATOR L AND R[/td][/tr][tr][td]7. RIGHT ENGINE STALL WARNING LIGHT[/td][td]21. VDI[/td][td]35. RANGE/HDG DIGITS[/td][/tr][tr][td]8. SAM LAUNCH WARNING LIGHT[/td][td]22. BACKUP ADI[/td][td]36. COURSE DIGITS[/td][/tr][tr][td]9. RWR ACTIVITY LIGHT[/td][td]23. ACCELERATION AND G UNITS INDICATOR[/td][td]37. DIGITAL HSI[/td][/tr][tr][td]10. ANALOG COMPASS[/td][td]24. BACKUP HSI[/td][td]38. FUEL INDICATOR[/td][/tr][tr][td]11. ANGLE OF ATTACK INDICATOR[/td][td]25. UHF RADIO[/td][td]39. LIQUID OXYGEN QUANTITY INDICATOR[/td][/tr][tr][td]12. LOCK INDICATOR LIGHT[/td][td]26. FLAPS POSITION INDICATOR[/td][td]40. CLOCK[/td][/tr][tr][td]13. SHOOT INDICATOR LIGHT[/td][td]27. LANDING GEAR STATUS INDICATORS[/td][td] [/td][/tr][tr][td]14. SWING WING DEGREES INDICATOR[/td][td] [/td][td] [/td][/tr][tr][td]


1. GUN RATE[/td][td]12. HUD AUTO/DAY/NIGHT[/td][td]23. BROWSABLE CHECKLISTS[/td][/tr][tr][td]2. MISSILE PREPARATION[/td][td]13. EMERGENCY JETTISON BUTTON[/td][td]24. AA SELECTION[/td][/tr][tr][td]3. MASTER ARM SWITCH[/td][td]14. LANDING GEAR CONTROL HANDLE[/td][td]25. AG SELECTION[/td][/tr][tr][td]4. MASTER CAUTION[/td][td]15. PARKING BREAK CONTROL HANDLE[/td][td]26. ALL WEATHER LANDING/ILS[/td][/tr][tr][td]5. MISSILE MODE BORESIGHT[/td][td]16. EMERGENCY GEAR DOWN (SPOT*)[/td][td]27. VDI MODE[/td][/tr][tr][td]6. FUEL SHUT OFF LEFT[/td][td]17. ALT GEAR RESET SWITCH[/td][td]28. RF SWITCH[/td][/tr][tr][td]7. FUEL SHUT OFF RIGHT[/td][td]18. FUEL FEED SWITCH[/td][td]29. VDI POWER ON SWITCH[/td][/tr][tr][td]8. ' TOUCHSCREEN ' MFD BUTTONS[/td][td]19. FUEL/WING FIRST SWITCH[/td][td]30. HUD POWER ON SWITCH[/td][/tr][tr][td]9. HUD BRIGHTNESS[/td][td]20. RANGE/HDG TURNING KNOB[/td][td]31. HSD/EMCD POWER SWITCH[/td][/tr][tr][td]10. VDI BRIGHTNESS UP[/td][td]21. COURSE TURNING KNOB[/td][td]32. HSD/EMCD POWER SWITCH[/td][/tr][tr][td]11. VDI BRIGHTNESS DOWN[/td][td]22. HOOK CONTROL HANDLE[/td][td] [/td][/tr][tr][td] [/td][td] [/td][td] [/td][/tr]

بخش چهاردهم:توضیحات پنل F-14

AOA INDEXER LIGHT - 1

ANGLE OF ATTACK INDICATOR- 11


چون این دو نشانه گر هردو کاربردی یکسان دارند این دو پنل را باهم معرفی میکنیم ، هردو نشانه گر ، نشانه گر زاویه ی حمله می باشند که زاویه ی حمله ی جنگنده را در فاز APPROACH (تقرب ) به خلبان نشان می دهند .چراغ های اول AOA INDEXER LIGHT دارای 3 چراغ به رنگ های سبز ، زرد و قرمز می باشد که هرکدام بیان گر شرایطی متفاوت است که با توجه به سرعت جنگنده و زاویه ی حمله که با پنل ANGLE OF ATTACK INDICATOR مشخص می شود و 5 حالت مختلف را بوجود می اورد که به توضیح آن خواهیم پرداخت .پنل دوم ANGLE OF ATTACK INDICATOR نشان دهنده ی زاویه ی حمله براساس واحد ( UNIT ) می باشد ، همان طور که در عکس زیر هم مشخص است با تغییر زاویه ی حمله نشانه گر سفید رنگ تغییر میکند و با قرار گرفتنش برروی هر قسمت ، زاویه ی حمله ی جنگنده را مشخص می کند به طور مثال زاویه ی مناسب برای فرود بین 14.5 تا 15.5 یونیت می باشد.


همان طور که در جدول سمت راست تصویر مشاهده میکنید 5 حالت پروازی با توجه به سرعت و زاویه ی حمله اتفاق می افتد که به شرح زیر می باشد:

حالت اول که در بالای تصویر نشان داده شده حالتی است که چراغ AOA INDEXER به رنگ سبز روشن می باشد ، در این حالت زاویه ی حمله بین 16 تا 30 یونیت می باشد و سرعت جنگنده کم می باشد

حالت دوم چراغ سبز و دایره زرد رنگ روشن می باشند که نشان دهنده ی زاویه ی حمله ی بین 15.5 تا 16 یونیت و سرعت کمی ارام می باشد

حالت سوم فقط چراغ زرد رنگ AOA INDEXER روشن میباشد که نشان دهنده ی سرعت مناسب و زاویه ی حمله ی مناسب جهت فرود است

حالت چهارم دایره ی زرد رنگ و چراغ قرمز AOA INDEXER روشن می باشد که نشان دهنده ی زاویه ی حمله ی بین 14 تا 14.5 یونیت و سرعت مقداری زیاد است

حالت پنجم فقط چراغ قرمز AOA INDEXER روشن می باشد که نشان دهنده ی زاویه ی حمله ای از 0 تا 14 یونیت و سرعت زیاد می باشد که برای فرود بسیار خطرناک است.به طور کلی قرار دادن جنگنده در موقعیت فرود مناسب نیاز به هندلینگ بالا دارد که با گذشت زمان و تمرین بدست می اید

LEFT ENGINE STALL WARNING LIGHT (2 : چراغ هشدار دهنده ی استال موتور سمت چپ این چراغ که به رنگ قرمز می باشد زمانی روشن می شود که موتور سمت چپ استال کرده باشد
RIGHT ENGINE STALL WARNING LIGHT(7: چراغ هشدار دهنده ی استال موتور سمت راست این چراغ که به رنگ قرمز می باشد زمانی روشن می شود که موتور سمت راست استال کرده باشد

WHEELS, LANDING GEAR FAILURE LIGHT (3 این چراغ ، که کلمه ی WHEELS برروی ان نقش بسته زمانی که فلپ ها پایین تر از 10 درجه باشند ( کلا در اف 14 دو حالت فلپ وجود دارد ، فلپ 10 درجه که به ان MANEUVER FLAP گفته می شود و فلپ 35 درجه که به ان FULL FLAP می گویند) یعنی در حالت فلپ 35 درجه و هردود تراتل کمتر از حدود 85% RPM و ارابه های فرود پایین و قفل نبوده باشد این چراغ شروع به فلش زدن می کند


: AUTOPILOT ENABLED LIGHT( 4این چراغ ، چراغ نشان دهنده ی فعال بودن AUTO PILOT می باشد

: NOSE WHEEL STEERING ENABLED LIGHT(5این چراغ ، چراغ نشان دهنده ی فعال بودن NOSE WHEEL STEERING می باشد ( امکان گردش به طرفین ارابه فرود جلو را ایجاد می کند ) که با گرفتن دکمه ی NOSE WHEEL PUSHBUTTON که برروی استیک قرار دارد فعال می شود ، ناگفته نماند که NOSE WHEEL STEERING زمانی فعال می شود که جنگنده WEIGHT ON WHEEL باشد (در مورد NOSE WHEEL STEERING بعدا به طور مفصل توضیح داده خواهد شد)


: HEAD UP DISPLAY –HUD (6هاد، یا نمایشگر سربالا ( برگردان فارسی این کلمه ) صفحه ای شیشه ای است که پارامتر ها و اطلاعات مهم پروازی نظیر ، AIRSPEED, ALTITUDE, HEADING و پارامترهای مختلف دیگررا به نمایش می گذارد ، استفاده از HUD باعث افزایش دقت خلبان در پرواز با جنگنده می شود چرا که با وجود این سیستم دیگر خلبان نیازی به پایین بردن سرش برای چک کردن پارامترهای پروازی ندارد ، درهمان حالی که تمام حواس خودش را معطوف به پرواز می سازد از پارامترهای پروازی نیز مطلع می شود .


تصویری از HUD اف 14

: SAM LAUNCH WARNING LIGHT( 8چراغ هشداردهنده ی شلیک موشک زمین به هوا می باشد ، این چراغ خلبان را از موشک زمین به هوای شلیک شده به طرف خلبان مطلع می سازد( SAM=SURFACE TO AIR MISSILE)

RWR ACTIVITY LIGHT (9 این چراغ ، چراغ نشان دهنده ی فعال بودن سیستم RWR می باشد ( RWR=RADAR WARNING RECEIVER)


سیستم پیش اخطار راداری سیستمی است که هرگونه قفل یا تهدید راداری و موقعیت تهدید کننده ی راداری رابه خلبان نشان می دهد

: ANALOG COMPASS ( 10 قطب نمای انالوگ ( باتوجه به اینکه قطب نما در اف 14 دریک پنل جدا (شماره ی 37 ) به نام HSI نشان داده می شود ، از این قطب نمای غیرکامپیوتری به عنوان قطب نمای انالوگ یاد می­شود. ادامه خواهد داشت....


بخش پنجم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
بخش 5 : نبردهای مهم تامکت در جهان

1981، ساقط شدن دو فروند سوخو 22 لیبیایی توسط تامكت های USN
در اوایل دهه هشتاد میلادی، كشور لیبی مشكلاتی را در زمینه مرزهای آبی بین المللی ایجاد كرده بود. بنا بر قوانین بین المللی، كشورهای ساحلی حق دارند تا دو مایل حاشیه دریا را جزو مرزهای خود به شمار آورند در حالی كه كشور لیبی این قانون را قبول نداشته و تا 12 مایل آن طرف تر از مرزهای خشكی خود، دریا را جزو مرز های كشورش می دانست. نیروی دریایی آمریكا در نقش نیروی پلیس بین المللی روزانه گشت هایی را بر فراز حریم هوایی بین المللی كه از آن سو لیبی جزو مرزهای خود می دانست انجام می داد كه اكثر این پرواز به درگیری های مانوری بین جنگنده های روسی لیبی و جنگنده های آمریكایی می انجامید. صبح نوزدهم آگوست سال 1981 بود. دو فروند F-14A از ناو هواپیمابر نیمیتز برخاسته و به قصد انجام ماموریت گشت هوایی یا CAP در حال پرواز بودند كه هواپیمای پیش اخطار آواكس E-2 آن ها را از وجود دو فروند سوخو 22 فیتر در منطقه آگاه كرد كه مستقیماً به سمت تامكت ها در حال حركت بودند. با نزدیك شدن سوخوها به هواپیماهای تامكت، آتشی از زیر بال هواپیمای سوخو 22 لیدر پیدا شد كه بعد ها معلوم شد كه این آتش مربوط به روشن شدن موشك AA-2 آتول بوده كه به سمت اولین تامكت شلیك شده بود. این موشك به تامكت ها برخورد نكرد و با این اتفاق، چون به سمت تامكت ها شلیك شده بود خلبان ها می توانستند به سوخو 22 های لیبی شلیك نمایند. پس خلبان لیدر تامكت مسیر خود را به سمت سوخو 22 وینگ من تغییر داد و با رها شدن از اشعه مستقیم آفتاب صبحگاهی كه چشم فرمانده تامكت را آزار می داد، یك فروند موشك سایدوایندر از بال تامكت جدا شده و مستقیماً به درون اگزوز موتور سوخو 22 رفت و از قسمت كابین به بعد سوخو به طور كلی منهدم شد اما خلبان با موفقیت از هواپیمای نیمه سوخته خود اجكت كرد. دومین فروند سوخو 22 هم با شلیكی عالی به سرنوشت سوخو 22 دیگر دچار شد و بدین ترتیب بار دیگر برتری تامكت اثبات گردید.و اما چگونگی سرنگون شدن دو فروند سوخویSU-22 لیبیایی توسط F-14:در این ماجرای واقعی، چگونگی سرنگون شدن دو سوخوی 22 لیبیایی که توسط دو فروند F-14آمریکایی بر فراز دریای مدیترانه نابود شدند، نقل می گردد:
"روزی از روزهای تقریباً خوب بهاری بود. من (مک زینسکی) و فرمانده مان (کاپیتان کلیمن) برای یک پرواز گشتی از ناو برخاسته بودیم. پس از چند دقیقه در هواپیماهایمان در حال کروز (گشت زنی) بودیم که به ما خبر دادند دو فروند هواپیمای سوخوی 22 لیبیایی به حریم پروازی ما برای بار چندم تجاوز کرده اند.از موقعیت فرماندهی (ناو)، مکان این دو هواپیمای متخاصم به ما اعلام گشته و از ما خواسته شد تا به آن موقعیت پرواز کنیم و رفتار آنها را زیر نظر داشته باشیم تا دستور نهایی به ما داده شود. پس از چندی، در موقعیت مذکور و در پشت سر هواپیماهای سوخو(ساعت6 آنها) قرار گرفتیم. فرمانده کلیمن به من اعلام داشت که می خواهد به دنبال هواپیمای لیدر برود و از من خواست که هواپیمای وینگ من (هواپیمای دوم) را دنبال کنم. فرمانده از من جدا شد و من هم به دنبال وینگ من رفتم. در حالی که فرمانده و هواپیمای سوخوی لیدر با هم درگیر بودند، در یک لحظه هواپیمای دشمن در موقعیت پشت هواپیمای فرمانده کلیمن (ساعت 6) قرار گرفت و به سرعت آتشی از بال چپ هواپیما برخاست که نشانه شلیک او به سوی فرمانده بود.در چنین شرایطی،در دو حالت اجازه شلیک به دشمن را داشتیم: فرمانده از ما بخواهد شلیک کنیم، یا اینکه به ما شلیک شود؛که ما شرایط دوم را داشتیم. هواپیماهای F-14 به قدرت مانور بالا مشهورند، و با همین ویژگی فرمانده توانست با یک مانور سریع و سنگین از چنگ موشک رهایی یافته و با یک مانور لوپ در پشت سر هواپیمای سوخو قرار گیرد. فرمانده موشک ساید وایندر خود را مسلح کرده و شلیک نمود که در نتیجه آن، بال راست سوخو کنده شده و هواپیما آتش گرفت و خلبان آن به سرعت بیرون پرید.حال نوبت من بود که بار دیگر توانایی F-14 را به نمایش بگذارم. با انجام چند مانور بسیار توانمندانه، که البته سوخوی وینگ من از آن محروم بود، پشت سر آن قرار گرفتم در این حالت دید من به شدت کاهش یافته بود، چرا که هواپیمای سوخو مستقیماً به سمت خورشید پرواز می کرد. البته فکر نمی کنم که این کار عمدی بوده باشد اما در هر حال، من در موقعیت شلیک قرار گرفته و موشک سایدوایندر (حرارتی) خود را مسلح کردم.بعد شنیدن صدای بوق کوتاهی، که نشانه آمادگی موشک بود، موشک را از پایلون A به سمت سوخوی لیبیایی شلیک کردم. پس چند ثانیه، موشک درست به لوله اگزوز وی رفت و از بالهای آن به بعد، همه هواپیما در آتش سوخت. برای اینکه از برخورد قطعات متلاشی شده سوخو به هواپیمای خودم جلوگیری کنم، با یک صعود بسیار سنگین به سمت بالا، که در نتیجه آن 6 جی فشار اعمال شد، مقداری صعود کردم و بعد هواپیما را به حالت رل معکوس در آوردم تا بتوانم هواپیمای منفجر شده را تماشا کنم. در این شرایط بود که دیدم خلبان سوخو بیرون پرید ولی ندیدم چتر آن باز بشود. البته فکر کنم چترهای آن مانند چترهایی آمریکایی ارتفاع سنج داشته که پس از رسیدن به ارتفاع مناسب باز می شود. پس از رسیدن خبر به ناو، مرکز فرماندهی غرق در خوشحالی بود. من خودم را برای فرود آماده کردم و در نتیجه توانستم در دفعه اول قلاب عقب هواپیما (هوک)را با کابل ها درگیر کرده و روی ناو متوقف شوم.اما فرمانده بار اول که روی ناو فرود آمد قلاب ها را رد کرد و بولتر شد (حالتی که خلبان باید بلافاصله بعد از فرود ناموفق خود و عدم درگیری قلاب با کابل ها، مجدداً گاز را تا انتها باز کرده و بر می خیزد و دوباره باز گشته (GO AROUND) و فرود می آید)فرمانده بار دیگر روی ناو فرود آمده و دوباره بولتر شد که دو بولتر در تاریخچه پروازی کاپیتان وجود نداشت اما بار سوم هر سه کابل را با قلاب درگیر کرد که به معنای یک فرود بدون نقص بود. یکی از هواپیماهای F-14که بعد از ما برخاسته بود، با سرعتی بالغ بر 700 کیلومتر بر ساعت از کنار ناو رد شد تمام (FLARE) فلرهایش را (گوی های آتشینی که هواپیماها برای رهایی و فریب موشک های حرارتی رها می کنند) را به یک باره رها کرد که به یک آتش بازی تمام عیار می ماند.بعد از پیاده شدن از هواپیما هم به عنوان یادگاری سیم هایی را که بعد از شلیک سایدوایندر به جا می ماند به ما دادند و عکس دو سوخو را روی دم هواپیماهایمان کشیدند تا همه بفهمند که این دو هواپیما آنان را از عرصه آسمان بدر کردند."

1983، نبرد بر فراز لبنان و درگیری با میگ ها و موشك های SAM
در اواخر سال 1983، نیروهای حافظ صلح آمریكا در منطقه لبنان، كشوری كه درگیر جنگ های داخلی است، مورد تهدید حملات نیروهای گروه های نظامی لبنان و نیروهای سوریه قرار گرفتند. در نتیجه این حملات، اسكادران های VF-11 و VF-31 از روی ناو هواپیمابر جان اف كندی به انجام عملیات پرداختند. در طی این عملیات، هواپیماهای تامكت به شدت مورد تهاجم موشك های زمین به هوای SAM و موشك های هوا به هوای AAA قرار گرفتند، هر چند كه هیچ از آن ها به تامكت ها برخورد نكرد. یكی از خلبانان اسكادران VF-11 می گوید: در یكی از پروازهای خود بر فراز لبنان كه در اصل ماموریت شناسایی به وسیله سیستم TARPS بود، به طور همزمان رادار تامكت من بر روی هشت هواپیمای میگ قفل نمود، اما میگ ها با انجام مانورهای سپلیت اس مانع از قفل صحیح و شلیك می شدند، هر چند كه نهایتاً هواپیماهای دشمن به سمت سوریه عقب نشینی كردند. در این عملیات هیچ هواپیمای تامكتی ساقط نشده و حتی آسیبی به آن ها نرسید، در حالی كه در حملات بعدی دو هواپیمای A-6 و A-7 سرنگون شدند.

1985، نجات هواپیمای مسافربری از بند ربایندگان توسط تامكت ها
در سال 1985، هواپیمای مسافربری متعلق به خطوط هوایی مصر در پرواز مصر به لیبی توسط هواپیما ربایان سازمان آزادی بخش فلسطین برای در فشار گذاشتن دولت اسرائیل به منظور آزادی زندانیان سیاسی ربوده شد. به منظور آزادی هواپیمای مسافربری از بند ربایندگان، هفت هواپیمای F-14 تامكت مامور رهگیری هواپیمای بوئینگ 737 شدند كه سه فروند از این هواپیما ها برای دفع خطر احتمالی تهاجم هواپیماهای لیبیایی در نظر گرفته شدند. یك هواپیمای پیش اخطار E-2 از قبل موقعیت دقیق هواپیمای قربانی را مشخص كرده و تامكت ها را بدان سمت هدایت نمود. هواپیماهای تامكت در شرایط سخت پرواز شبانه و سكوت كامل رادیویی و همچنین در حالتی كه تمام چراغ های بیرونی هواپیماها خاموش شده بود، به بوئینگ 737 قربانی نزدیك شدند. هواپیماهای F-14 به گونه ای جالب در جلو، عقب و طرفین هواپیمای بوئینگ 737 قرار گرفتند و پس از ثبات موقعیت، تامكت ها تمام چراغ های خود را روشن كرده و ارتباط رادیویی خود را با خلبان بوئینگ 737 برقرار نمودند. هواپیمای تروریست ها به شیوه ای بسیار غافلگیر كننده رهگیری شده و تا فرودگاهی در ایتالیا اسكورت شد. پس از فرود، گروه های پلیس هواپیما را احاطه كرده و تروریست ها را با موفقیت دستگیر نمودند.

1989، ساقط شدن دو فروند میگ 23 لیبیایی توسط تامكت های USN
روز چهارم ژانویه سال 1989، بار دیگر نیروی هوایی لیبی مغلوب نیروی دریایی آمریكا شد. دو فروند F-14 تامكت كه از ناو هواپیمابر جان اف كندی برخاسته بودند، بار دیگر در حریم بین المللی هواپیماهای لیبیایی را مشاهده كردند. یك روال كاملاً معمولی این بود كه همانند اكثر اوقات رادار قدرتمند AN/AWG-9 هواپیماهای تامكت روی هواپیمای دشمن قفل می شد تا هواپیماهای دشمن از وجود قفل راداری آگاه شده و امكان بازگشت بدون درگیری برای آن ها به وجود می آمد. معمولاً همین اقدام برای دور كردن هواپیماهای دشمن كافی بود، چرا كه صدای قفل رادار مسلح AWG-9 به اندازه كافی ترسناك است كه هواپیماهای نسل سوم روسی را بترساند. اما انگار این بار خلبانان لیبیایی شجاع تر از این حرف ها بودند چرا كه به نزدیك تر شدن به تامكت های آمریكایی ادامه دادند. پس از هشت دقیقه مانورهای دو طرف برای یافتن موقعیت خوب شلیك، سرانجام دستور درگیری از سوی مركز فرماندهی ناو صادر شد. نخستین تامكت روی هدف قفل كرده و موشك اسپاروی خود را شلیك كرد، اما موشك به هدف برخورد نكرد. این در حالی بود كه موشك دوم شلیك شده از همین هواپیما هدف خود را پیدا كرده و با موفقیت به آن اصابت نمود. تامكت دوم نیز به دلیل فاصله نزدیك استفاده از موشك سایدوایندر خود را ترجیح داده و موشك را شلیك كرد. این موشك نیز به هدف اصابت نموده و به داخل اگزوز موتور هواپیمای دشمن رفت.

1991، جنگ خلیج و آزادسازی كویت
در سال 1991، شش ماه بعد از حمله نیروهای بعث عراق به كویت به منظور اشغال چاه های نفت آن كشور، نیروهای متحد حملات گسترده ای را علیه عراق صورت دادند. نیروی هوایی كشورهای متحد كاملاً بر نیروی هوایی عراق پیروز بود و این مسئله از تعداد هواپیماهای نیروهای متحد و همچنین عدم پشتیبانی غرب از عراق و فرسوده بودن جنگنده های عمدتاً روسی عراقی ناشی می شد. تعداد فراوانی از جنگنده های عراقی برای جلوگیری از نابودی و انهدام به ایران پناه آوردند، به طوری كه حتی در حال حاضر جنگنده هایی چون سوخو 24، میگ 21، سوخو 22 و A-50 های عراقی در ایران مشغول به خدمت اند. در این جنگ حادثه كلاسیك «شكار میگ» رخ نداد و این بدان دلیل بود كه اكثر جنگنده های عراقی با مشاهده جنگنده های نیروهای متحد در فواصل نزدیك اقدام به عقب نشینی و حتی فرار می كردند. F-14 های نیروی دریایی عملیات مختلفی را در اسكورت ناوهای هواپیمابر و هواپیماهای آواكس در این جنگ انجام دادند. شایعه ها دال بر آن بود كه خلبانان عراقی كاری مشابه آن چه در مقابل F-14های ایران در جنگ تحمیلی انجام دادند را صورت می دادند، بدین ترتیب كه به محض آگاهی از قفل شدن رادار تامكت روی هواپیمایشان، مسیر كاملاً مخالف را پیش رو گرفته و تنها از منطقه خطر می گریختند. تنها شكار تامكت در این جنگ سرنگونی یك فروند هلیكوپتر میل-8 هیپ با موشك سایدوایندر بود كه از فاصله نزدیك صورت گرفت. در ششم فوریه 1991، یك فروند F-14B از اسكادران VF-103 از بین رفت كه در طی این حادثه، یكی از خلبانان نجات یافت و دیگری به اسارت گرفته شده و در پایان جنگ آزاد گردید.





2000-1999، جنگ یوگسلاوی پیشین
در طی جنگ یوگسلاوی، شاید F-14 بزرگترین و موثر ترین نقش های عمر خدمتی خود را ایفا كرد. در این نبرد هواپیماهای تامكت از اسكادران های مختلف برای پرواز در ماموریت هایی چون پشتیبانی نزدیك، بمباران دقیق با بمب های لیزری و ماموریت های شناسایی به كمك سیستم پیشرفته TARPS شركت داشتند. از ناو هواپیما بر یو اس اس تئودور روزولت كه به جنگ یوگسلاوی و خصوصاً نبرد كوزوو فرستاده شده بود، در بین ماه های آورین و ژوئن همان سال تعداد 4270 سورتی پرواز انجام شد كه از این تعداد 3055 عدد آن ها پروازهایی عملیاتی بودند كه در آن ها هواپیماهای تامكت از اسكادران VF-14 وهواپیماهای F/A-18 نقش موثری داشتند. در این عملیات تعداد 477 هدف تاكتیكی و حدود 80 هدف ثابت نابود گردید در حالی كه آمار سقوط یا سرنگونی هواپیماهای خودی هنوز صفر بود.

2001، گمارش ضد تروریسم پس از رخداد یازدهم سپتامبر
در یازدهم سپتامبر سال 2001 میلادی، تروریست های گروه های وابسته به القاعده با ربودن هواپیماهای مسافربری در بین راه و هدایت آن ها به سمت شهر نیویورك و برخورد كردن آن ها با دو ساختمان تجارت جهانی و پنتاگون موجب كشته شدن هزاران انسان بیگناه شدند. در این حادثۀ مشکوک که به اعتقاد اکثریت جامعه جهانی طراحی خود کاخ سفید بود، دو ساختمان برج های دوقلوی تجارت جهانی به شدت آسیب دیدند، به همین دلیل تعمیر آن ها مقرون به صرفه تشخیص داده نشده و هر دو ساختمان برای همیشه از آن منطقه حذف شدند. بلافاصله در دوازدهم سپتامبر، ناتو بیانیه ی جدیدی صادر كرد كه به موجب آن حمله به یك كشور عضو این سازمان، حمله به تمام كشورهای عضو آن بود و همه می بایست در دفع تهاجم شركت كرده و كشور متجاوز را به عقب نشینی وادار كنند. به زودی تروریست ها شناسایی شدند. این تروریست ها تحت فرماندهی شخصی به نام اسامه بن لادن كه در افغانستان زندگی می كرد و مورد حمایت رژیم طالبان بود به فعالیت می پرداختند. چند هفته پس از تهاجم به ساختمان های تجارت جهانی، نیروهای آمریكایی و انگلیسی عملیات گسترده ای را علیه شبكه تروریست ها و نیروهای آن ها در افغانستان آغاز كردند. در این عملیات هواپیماهای F-14 كاملاً مسلح به همراه هواپیماهای F/A-18 از روی ناوهای هواپیمابر به انجام عملیات پرداختند و هدف های زیادی چون پایگاه ها، تسلیحات، كمپ های تمرین نبرد و همچنین واحد های نیروی رژیم طالبان را نابود كردند. در نهم اكتبر 2002، هواپیمای F-14 متعلق به اسكادران VF-14 مسیر 1700 مایلی خلیج فارس تا مزار شریف را برای عملیات بمباران دقیق طی كرد كه در این عملیات، هواپیماهای رژیم طالبان به كلی منهدم شدند. بقیه مطالب رادر بخش 6 مطالعه فرمائید....


بخش چهارم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT

F-14Aاز سال 1974 بر عرشه ناوهواپیمابر انترپرایز، وارد خدمت عملیاتی شد. نیروی دریایی امریکا بر روی هم 478 فروند از این شکاری را به کارگرفت که جایگزین اف – 4 فانتوم و اف – 8 کروسیدر شدند.اما جز امریکا، تنها کشوری که F-14A را به کار گرفت ایران بود. پادشاه ایران در سال 1974چهل فروند از این جنگنده را سفارش داد و یک سال پس از آن، چهل فروند دیگر نیز به
سفارش خود افزود. در آن زمان انتقادهای فراوانی از خرید این هواپیمای بسیار پیچیده و گران­قیمت برای کشوری مانند ایران ابراز شد، اما شاه ایران مصمم بود که در برابر هواپیماهای تجسسی «میگ – 25 فاکس بت» شوروی برگ برنده ای داشته باشد. علاوه بر این شرکت گرومن که به علت هزینه سنگین ساخت تامکت از ادامه ساخت آن عاجز مانده ودرحال ورشکستگی بود با این خرید رویایی نجات یافت و این خرید 80فروندی ایران بود که ساخت تامکت های ایرانی و امریکایی را تضمین کرد.کنگره امریکا هم به دو دلیل با این فروش جنجالی موافقت کرد.اول تبدیل ایران به ژاندارم یکه تاز منطقه و کری خوانی برابر شوروی و کنترل آنها و دوم پول ایران که متضمن احیای پروژه ساخت تامکت افسانه ای بود.شاید اگر وقوع انقلاب ایران را باور داشتند هرگز چنین ریسکی نمی کردند.
هواپیماهای میگ – 25 در ان زمان ازادانه بر فراز خاک ایران پرواز می کردند و نیروی هوایی ایران، ابزاری برای رهگیری انها در اختیار نداشت. خلبانان ایرانی تقریبا همه جنگنده های موجود جهان را ازموده بودند. در نهایت، از میان دو جنگنده ی F-14A و F-15 ، ایران اولی را برگزید. به نوشته سرگرد فرهاد نصیرخانی در سایت IIAF ، عراق از سال 1970 گرم مذاکره با فرانسه بود تا هواپیمای میراژ اف – 1 را به کار گیرد، و این نیز عامل دیگری در گزینش F-14 از سوی ایران بود. گفته می شود که 79 فروند از F-14 ها نهایتا به ایران تحویل داده شد. بر خلاف F-14هاینیروی دریایی امریکا که رنگ خاکستری روشن دارند، تامکت های نیروی هوایی ایران استتار بیابانی با سایه های مختلفی از رنگهای خاکی، نخودی و قهوه ای داشتند. در F-14های تحویلی به ایران برخی از دستگاههای حساس الکترونیک حذف شده بود. مقر اصلی F-14های ایران، پایگاه هوایی اصفهان بود و یک اسکادران هم در پایگاه شکاری تاکتیکی
شیراز مستقر شد.از 714 موشک فینیکس سفارش شده نیز، ایران 284 موشک را دریافت کرد. این موشکها نوع ساده تری از نمونه ی به کارگرفته شده در نیروی دریایی امریکا بودند.در پی انقلاب 1357 در ایران و سپس قطع رابطه امریکا و ایران و نهایتا تحریم نظامی امریکا، مشکل تامین قطعات یدکی برای F-14های نیروی هوایی ایران جدی شد، چرا که بر خلاف جنگنده هایی مانند F-4 و F-5، کشوری جز امریکا هواپیمای F-14را در خدمت نداشت. به این ترتیب تعدادی از شکاری های F-14 ایران بتدریج زمینگیر شدند، هرچند که گزارش شده است این جنگنده ها در جریان جنگ هشت ساله، بالغ بر150 فروند ازهواپیماهای عراق را سرنگون کردند.این خود گویای مسله مهمی با دوعلامت سوال بود.اینکه ایران قطعات را تا مین میکند اما بومی سازی کرده یا قاچاق؟ اینکه این جنگنده هنوز در ایران پرواز میکند پاسخ این سوال با گزینه اول است.بر اساس جدیدترین گزارش از نشریه نظامی جینز دیفنس ریویو، نیروی هوایی ایران در حال حاضر تعداد 30 فروند از 45 تا 50 فروند F-14 قابل استفاده را برای ردیابی دشمنان و اخطار اولیه به
متجاوزین، همچنان مورد استفاده قرار می دهد.


بازنشسته کردن تامکت توسط ایالات متحده آمریکا :

هواپیماهای تامکت به طور کامل از نیروی دریایی امریکا بازنشست شده اند در حالیکه برنامه ریزی شده بود که این هواپیماها تا سال 2008 در خدمت نیروی دریایی باشند.تمامی تامکتهای مدل A و B پیش از این بازنشست شده بودند ولی دو اسکادران VF-31 TOMCATTERS و VF-213 BLACK LIONS هر دو تامکتهای مدل D را بکار می­بردند که برای پرواز پایانی خود در دهم مارس 2006 به پایگاه هوادریای اوشنا (NAVAL AIR STATION OCEANA ) رسیدند.اخرین ماموریت جنگی تامکت در هشتم فوریه 2006 پس از انجام یک ماموریت در فراز عراق و پرتاب یک بمب انجام پذیرفت.این پرواز که با دو فروند تامکت با هدایت جاستین هالیگان و بیل فرانک از اسکاردان VF-31 که پرتاب بمب را انجام دادند و همچنین ویلیام سایزمور با یک هواپیمای F-14D از اسکادران VF-213 اخرین فرود یک هواپیمای تامکت پس از یک پرواز جنگی را بر روی عرشه ناو هواپیما بر تئودر روزولت انجام دادند.در ده مارس 2006 یک گروه 22 فروندی از تامکتهای اسکادران VF-31 از روی ناو تئودر روزولت به پایگاه هوادریای اوشنا پرواز کردند .


لینک دانلود فیلم این پرواز : HTTP://WWW.ALERT5.COM/2006/03/F-14D-FLYOVER-VIDEO.HTML

اخرین پرواز برنامه ریزی شده تامکت از روی عرشه ناوهواپیمابر تئودر روزولت در 28 جولای 2006 با هدایت بلیک کولمن و دیو لادربا ار اسکادران VF-31 انجام پذیرفت. اخرین پرواز رسمی تامکت در 22 سپتامبر 2008 با هدایت کریس راتیگان و پل دورت در پایگاه هوادریای اوشنا انجام پذیرفت.مراسم سمبولیک اخرین پرواز تامکت نیز با هدایت کریس ریچارد و مایک پترونیس در پایگاه هوادریای اوشنا انجام پذیرفت.شاید نام هیچ هواپیمای نظامی به اندازه جنگنده تامکت برای ایرانیان اشنا نبوده باشد.
F-14از نخستین مراحل ورود به خدمت، ابتدا در نیروی دریایی ایالات متحده امریکا و سپس در نیروی هوایی حکومت پیشین ایران، همواره بحث انگیز و جنجال افرین بود. زمانی که در گرماگرم جنگ سرد، در سال 1976، یک فروند از ان در دریای شمال سقوط کرد، اتحاد شوروی از یک سو تمامی توان خود را به کار گرفت تا لاشه ی اف –14 را بیابد و به اسرار مگوی پیشرفته ترین شکاری جهان پی ببرد، و از سوی دیگر امریکا و متحدانش به هر دری زدند تا هواپیمای سرنگون شده را زودتر از رقیب از میان ابهای سرد و عمیق بیرون بکشند و نگذارند رازاین هواپیمای اسرار امیز برای دشمن ان زمان بر ملا شود. فروش F-14به ایران هم همواره موضوع مباحثات فراوان بود. اما در درون نهادهای نظامی امریکا نیز، F-14سالها از لحاظ بهای گزاف خرید و نگهداری، پیچیدگی، کارایی رزمی و ملاحظات امنیتی، خبر ساز بود. بدون تردید تامکت در عصر خود همتا و رقیبی نداشت وبه اذعان تمام هواپیماسازان جهان، تامکت کارامد ترین هواپیمای جنگندۀ عصر جدید بود.هنوز هم جنگنده ای که تمام قابلیت های تامکت را یکجا داشته باشد ساخته نشده وبا تغییرات راهبردهای جنگ در جهان بعید است این امر به انجام برسد.دل کندن از این شکاری برای امریکایی ها بسیار سخت بود اما برای جلوگیری از ساخت و قاچاق قطعات آن به ایران و نیز هزینه های سنگین نگهداری و عملیات و همچنین تغییر راهبردهای نبرد هوایی به نبردهای نزدیک تر، آنها تامکت را به قبرستا آریزونا منتقل کردند و با بلدوزرها آنرا متلاشی کردند تا خیلالشان راحت تر باشد.



مشخصات فنی F-14A

نوک به نوک بال (در حالت باز): 19.45 متر

نوک به نوک بال (در حالت جمع): 11.56 متر

طول: 19 متر

بلندی: 4.88 متر

حداکثر سرعت: ماخ 2.34 (2517 کیلومتر بر ساعت)

وزن خالی: 17830 کیلوگرم

حداکثر وزن: 33724 کیلوگرم

موتوره:دو موتور توربوفن «پرت اند ویتنی تی اف-30-پی- 414» با پس سوز

کشش: 14 هزار پوند بر هر موتور

کشش با پس سوز: 20900 پوند بر هر موتور


مقیاس و مختصات ظاهری تامکتهای A-B-D[tr][td]F-14D[/td][td]F-14B[/td][td]F-14A[/td][td]TYPE[/td][/tr][tr][td]MAR 1990[/td][td]SEPT 1986[/td][td]21 DEC 1970[/td][td]FIRST FLIGTH[/td][/tr][tr][td]64 FT 1.5 IN[/td][td]64 FT 1.5 IN[/td][td]64 FT 1.5 IN[/td][td]WINGSPAN(UNSWEPT)[/td][/tr][tr][td]38 FT 2.5 IN[/td][td]38 FT 2.5 IN[/td][td]38 FT 2.5 IN[/td][td]WINGSPAN (SWEPT)[/td][/tr][tr][td]62 FT 8 IN[/td][td]62 FT 8 IN[/td][td]62 FT 8 IN[/td][td]LENGHT[/td][/tr][tr][td]16 FT[/td][td]16 FT[/td][td]16 FT[/td][td]HEIGHT[/td][/tr][tr][td]565 SQFT[/td][td]565 SQFT[/td][td]565 SQFT[/td][td]WING AREA[/td][/tr][tr][td]43,735 POUNDS[/td][td]41,780 POUNDS[/td][td]40,104 POUNDS[/td][td]EMPTY WEIGHT[/td][/tr][tr][td]74,349 POUNDS[/td][td]74,349 POUNDS[/td][td]72,000 POUNDS[/td][td]MAX. WEIGHT[/td][/tr][tr][td]2 GE F-110-GE-400[/td][td]2 GE F-110-GE-400[/td][td]2 P&W TF-30-P-414A[/td][td]POWERPLANTS[/td][/tr][tr][td]56,400 LBS[/td][td]56,400 LBS[/td][td]34,154 LBS[/td][td]MAX. THRUST[/td][/tr][tr][td]96 PSF[/td][td]94 PSF[/td][td]92 PSF[/td][td]WING LOADING[/td][/tr][tr][td]1,544 MPH- MACH 2.38[/td][td]1,544 MPH- MACH 2.38[/td][td]1,544 MPH- MACH 2.38[/td][td]MAX. SPEED[/td][/tr][tr][td]53,000+ FT[/td][td]53,000+ FT[/td][td]50,000+ FT[/td][td]CEILING[/td][/tr][tr][td]2,050 NM[/td][td]2,050 NM[/td][td]1,730 NM[/td][td]RANGE[/td][/tr] تعداد مدل ها ساخته شده اف 14 چهار مدل است : F14A- F14B-F14DR -F14D
تنها اپراتورهای شکاری F14 در دنیا دو کشور بوده و بجز امریکا و ایران به خدمت هیچ کشوری در نیامده است . تنها 2 اموزشگاه تربیت خلبان شکاری اف 14 در دنیا وجود که پس از امریکا ایران تنها کشور دارنده این نوع اموزشگاه می باشد ، در 21 دسامبر این هواپیما اولین پرواز خود را انجام می دهد و 4 سال بعد در تاریخ 22 سپتامبر 1974 به نیروی هوایی امریکا معرفی می گردد در نهایت در 22 سپتامبر 2006 این هواپیما توسط نیروی هوایی امریکا بازنشسته می شود ، از نوع این هواپیما حدود 712 نمونه تولید شده است.


تاریخچه كوتاه نبردهای F-14 تامكت در خدمت

هواپیمای جنگنده افسانه ای F-14 تامكت باوجود ناموری و توانایی های بی همتای آن و امپراطوری بی چون و چرای آن بر آسمان ها تا چند دهه، در نبردهای زیادی شركت نكرد. به ویژه نبرد هایی كه در آن ها هواپیمای دشمن به وسیله موشك فینیكس سرنگون شده باشد تعدادشان به انگشتان دست هم نمی رسد. تامكت كه در اصل برای حفاظت از ناوهای هواپیمابر و نه ماموریت های تهاجمی طراحی شده بود، در نیروی دریایی به طور بسیار کم در چند جنگ هوا به هوا شركت كرد و بیشتر شكارهای این جنگنده به خدمت آن در جنگ تحمیلی از سوی ایران باز می گردد كه شمار فراوانی از جنگنده های نیروی هوایی(حدود150 فروند) عراق به وسیله این جنگنده خوش پرواز ایرانی سرنگون گشتند. در نوشتار زیر به پیشینه كوتاهی از نبرد ها و درگیری های هواپیمای تامكت در زمان خدمت سی و چند ساله این جنگنده می پردازیم:

1975-1974، جنگ ویتنام

اگر چه تامكت بسیار دیرتر از آنچه كه می بایست به جنگ ویتنام رسید، اما این جنگنده در اسكادران های VF-1 و VF-2 به تدریج پروازهای پاترول یا گشت هوایی خود را از سپتامبر 1974 آغاز كرد و این گشت ها تا می 1975 ادامه داشت. این گشت های هوایی به عنوان بخشی از عملیات FREQUENT WIND انجام می شد، با وجود موفقیت های عمده فانتوم در مقابل جنگنده های ویتنامی، در طی این عملیات تامكت ها موفق به شكار هواپیماهای میگ نشدند، یعنی همان شكارهای آماده ای كه در ماموریتهای تن به تن با فانتوم به راحتی از مزرعه آسمان درو می شدند.

1974 تا به حال، اسكورت بمب افكن های شوروی
عکس : HTTP://FARSINEWS.PERSIANGIG.COM/F14-DETAIL-TARPS-BEAR.JPG اسكورت بمب افكن TU-95 شوروی توسط F-14 نیروی دریایی آمریكا

یكی از بازی های مورد علاقه تامكت اسكورت بمب افكن های شوروی بود كه در حال عبور بر فراز ناوهای هواپیمابر آمریكا شناسایی می شدند. از آن جا كه یكی از ماموریت های اصلی تامكت حفاظت از ناوهای هواپیمابر بود، ماموریت های موسوم به CATCH THAT BOMBER از ماموریت ها و كارهای تقریباً روزانه خدمه تامكت به شمار می رفتند. هر گاه كه جنگنده یا بمب افكن های دوربرد و استراتژیك شوروی مسلح به موشك های كروز ضد كشتی به محدوده خطر ناوهای آمریكایی می رسیدند، F-14 های نیروی دریایی به منطقه خطر اعزام می شدند تا به اصطلاح به آن ها «خوش آمد» بگویند. این ماموریت ها در حقیقت برای سرنگون ساختن جنگنده ها یا بمبرهای دشمن انجام نمی شد، بلكه صرفاً هدف از انجام ان ها اسكورت بمب افكن تا منطقه دور از خطر و البته در صورت امكان نگاهی انداختن به تسلیحات محمول این هواپیما ها بود.

1988-1980، جنگ تحمیلی ایران-عراق

در 22 سپتامبر سال 1980 مقارن با سی و یكم شهریور ماه 1359 شمسی، رژیم بعثی عراق با هدف اشغال منطقه موسوم به شط العرب و جزایر استراتژیك خلیج فارس كه دارای چاه های نفتی بسیار غنی بودند، با حمله به چندین پایگاه هوایی ایران به منظور فلج ساختن قوای هوایی ایران، آتش جنگ تحمیلی هشت ساله را بر افروخت. تامكت های ایران با 270 تیرموشك فوق پیشرفته فینیكس در آن زمان و تعداد نا معلومی موشك های اسپارو و سایدوایندر به جنگ هواپیماهای عمدتاً روسی عراق رفتند. هیچ یك از طرف های درگیر در جنگ آمار صحیح و درستی از شكارهای خود در نبرد های هوایی به جامعه جهانی ارائه ندادند، اگرچه وقایع مشهود دال بر ساقط شدن بیش از 150 فروند هواگرد عراقی به وسیله F-14 های ایرانی است. عمده این هواگردها شامل هواپیماهای میگ 21، میگ 23، میگ 25، سوخو 20، سوخو 22، جنگنده های میراژ اف-1 و تعدادی هلیكوپتر های میل می باشد كه از شوروی سابق خریداری شده بودند.
پنجه های تامكت
روز 10 آذر 1359، خلبانان گردان 82 شكاری ادعای سرنگونی 3 جنگنده عراقی را در درگیری كه نزدیك آبادان اتفاق افتاد نمودند. همین گردان صبح روز بعد نیز بسیار موفق عمل كرد. یكی از F-14ها در یك پرواز گشت رزمی در 68 مایلی غرب بوشهر در حال پوشش هوایی بر روی جزیره خارك، سكوی نفتی نوروز و كوروش بود كه رادار كنترل زمینی اعلام كرد چند فروند هواپیمای دشمن در 5/19 مایلی با سرعت بالا از سمت شمال نزدیك میشوند.عامل زمان، بسیار حیاتی بود و سرعت عمل بسیار بالای خلبانان را می­طلبید. در فاصله 10 مایلی، موشك بر روی 2 فروند میگ MIG-21 كه جلوتر از سوخوی SU-20ها و برای پوشش دادن به آنها حركت میكردند، قفل شد. این فاصله از كمینه فاصله شلیك موشك فینیكس كمتر بود، اما این موشك تنها سلاح در اختیار تامكت بود. افزون بر این، تامكت مزبور سنگین تر از آن بود كه بتواند درگیری تن به تن انجام دهد.چاره ای نبود. كمك خلبان رادار را روی مسیریابی تكپالس تنظیم و یكی از موشكها را برای انهدام هدف آماده میكند. خلبان بلافاصله موشك را در حالت تنظیم درگیری نزدیك شلیك میكند. در این حالت موشك مستقل از رادار هواپیما و با تكیه بر رادار خودش به سمت هدف حركت میكند. موشك رها شده و دود سفید آن نشانگر یورش بی امان آن به سمت هدف نگون بخت بود. لحظاتی بعد خلبانان مشاهده كردند كه قسمت وسیعی از سطح دریا را لاشه تكه تكه شده و در حال سوختن میگ مزبور پوشانده است. هواپیمای دوم با مشاهده این صحنه فرار را بر قرار ترجیح داده و دوستان پشت سرش را نیز به این كار فرا می­خواند. در اوایل دیماه 1359 یگانهای جنگنده تامكت كمی جابه جا شدند. F-14Aهای گردان 72 به گردان 73 منتقل، به پایگاه یكم شكاری مهرآباد فرستاده شده و به گردان 83 شكاری تغییر نام دادند. گردان 72 نیز با ظرفیت كامل به F-4D مجهز شد كه البته خلبانان آن از انجام عملیات با گونه E نیز غافل نشدند.در همین زمان، خلبانان گردان 81 و 82 شكاری پرواز دایمی گشت رزمی را در منطقه شمالی خلیج فارس به منظور محافظت از تاسیسات نفتی، بنادر و كشتیها آغاز كردند. F-14ها با تكیه بر تسلیحات دوربرد خود به خوبی فضای بین بوشهر و خارك را تحت پوشش قرار دادند. با توجه به افشا شدن نقاط ضعف و مناطق كور راداری ایران برای عراقیها توسط امریكایی­ها، رادار AWG-9 در این برهه از جنگ شایستگی خود را بیش از پیش به نمایش گذاشت؛ نواقص آن را به پای كمبود قطعاتش میگذاریم.




سه به یك

در آبان 1359 تعدادی از عملیاتها به علت وجود شرایط بد جوی لغو شد با این حال تا دی 1360، F-14 های نیروی هوایی 33 فروند جنگنده و یك فروند بالگرد عراقی را ساقط كردند. حداقل 5 فقره از این پیروزیها به وسیله موشك فینیكس به دست آمد.
در صبح روز 17 دی ماه 1359، 2 فروند F-14 كه بین بوشهر و خارك پرواز گشت رزمی داشتند توسط رادار زمینی از وجود 4 فروند MIG-23BN كه در یك آرایش جنگی جمع قصد حمله ایذایی به اهواز را داشتند مطلع شدند. رادار كار كشته AWG-9 بلافاصله هر 4 فروند میگ را ردیابی كرده و پارامترهای هدفگیری به خلبان كابین منتقل میكند. طبق معمول بازی با شلیك یك تیر موشك فینیكس آغاز میشود. موشك از فاصله 50 كیلومتری شلیك شده و رهبر دسته را به همراه جنگندهایش تكه تكه میكند. همزمان با برخورد موشك از روبه رو به میگ، انفجار مهیبی نیز رخ میدهد كه ناشی از منفجر شدن بمبهای نصب شده بر روی آن جنگنده بود. داستان تازه آغاز میشود. بمبهایی كه به خیال خودشان برای انهدام تاسیسات زیربنایی ایران حمل میكردند بلای جان خودشان شد. در حین حركت به سمت میگهای مهاجم، خلبانان تامكتها سقوط دومین MIG-23BN را كه با تركشهای جنگنده رهبر دسته آسیب دیده بود مشاهده كردند. سومین میگ نیز كه به همین بلا دچار شده بود با یك حركت مارپیچ به قعر دریا فرو رفت. بعد از وقوع این حماسه خبرهایی در نیروی هوایی شایع شد مبنی بر اینكه یك فروند F-14 دیگر در یك درگیری 2 فروند میگ را با یك شلیك نابود كرده است. با این حال درگیری توصیف شده نخستین نبرد هوایی بود كه یك موشك به تنهایی توانسته بود 3 جنگنده دشمن را ساقط نماید كه البته تاكنون نیز بی رقیب مانده است. ناگفته نماند كه چهارمین متجاوز نیز با مشقت فراوان هواپیما را به سمت شمال گردانده و با یك خط دود غلیظ فرار را بر قرار ترجیح میدهد. خلبانان این حماسه سروان اسدالله عادلی و ستوان محمد مسبوق بودند.عادلی درحال حاضر مقیقم امریکا و مسبوق معلم خلبان نهاجاست.
سری بعدی جنگنده – بمب افكنهای عراقی كه در 9 بهمن 1359 وارد مرزهای هوایی ایران شدند كمی خوش شانس تر بودند. این هواپیماها حوالی ظهر در حالی كه در ارتفاع 30 متری از سطح زمین به سمت هدف حركت میكردند توسط رادار زمینی شناسایی میشوند. 2 فروند تامكت كه در آن لحظه مشغول انجام گشت زنی بر فراز بوشهر بودند بلافاصله سمت مهاجمین را پیش گرفته و پس از اینكه خلبانان كابین عقب تامكت شماره 1 با استفاده از سامانه تشخیص دوست از دشمن مطمئن میشود كه هواپیماهای مزبور جنگنده SU-20 هستند روی رهبر دسته قفل و یك تیر موشك AIM-54 را شلیك میكند. موشك با موتور راكتی سوخت جامد قدرتمند «هركولس» زوزه كشان قلب هدف را نشانه گرفته و سوخوی مزبور را از وسط به دو نیم تبدیل میكند. اگرچه فیوز عمل نكرده و سرجنگی منفجر نمیشود و به نصف كردن متجاوز بسنده میكند، F-14 شماره 2 گزارش داد كه یك توپ آتش را كه در حال سقوط به سمت دریا بوده دیده است. با مشاهده این صحنه بقیه جنگنده­ها فرار را بر قرار ترجیح میدهند.

در طول زمستان 59 و بهار 60، F-14 های نیروی هوایی با قدرت هرچه تمامتر به ماموریت خود ادامه دادند. بیشتر پروازهای گشتی تامكت در این برهه در قسمت شمالی خلیج فارس صورت گرفت، یعنی جایی كه تاسیسات عظیم نفتی ایران در جزیره خارك مستقر شده و 90 درصد صادرات نفت كشور از آنجا صورت میگیرد.

دو فروند MIG-23 در روز 15 فروردین در این منطقه نابود شدند. سه هفته بعد در روز یكم اردیبهشت یك فروند F-14 در جریان یك پرواز گشتی در ارتفاع 24000 پا برفراز خارك، دو فروند MIG-23 مهاجم را شناسایی میكند.میگهای متجاوز با سرعتی حدود 570 نات و ارتفاع 5000 پا در حال نزدیكی به تاسیسات نفتی جزیره خارك بودند. تنها تامكت حاضر در صحنه در فاصله 32 كیلومتری آنها را شناسایی كرده و موشكهای خود را بر روی متجاوزین قفل میكند. با توجه به فاصله بسیار نزدیك رقبا، میگها حضور تامكت را حس كرده و با یك گردش به چپ شدید از صفحه رادار محافظ آسمانها ناپدید میشوند. این برای اولین بار بود كه خلبانان عراقی با انجام مانور «شاهین» و با یك گردش 90 درجه ای سعی بر شكستن قفل رادار AWG-9 داشتند.
این مانور موثر افتاد و قفل رادار F-14 در حالی كه در حالت پالس – داپلر تنظیم شده بود شكسته شد. عراقیها بعدها در سال 1991 این مانور را به طور موثرتری بر روی F-15 های نیروی هوایی ایالات متحده پیاده كردند. از لحاظ تئوری AWG-9 هنگامی كه هدفی در محدوده بردش ناپدید میشود با ایجاد بسته دادهای و پیشبینی مسیر، برای پیدا كردن مجدد هدف تلاش میكند. اما در این درگیری فاصله آن قدر نزدیك بود كه پردازشگر رایانه رادار هیچ زمانی برای محاسبه و پیشبینی مسیر هدف نداشت. خلبان تامكت بلافاصله برای مقابله با تاكتیك خلبان عراقی به 300 پا نزول كرده و سرعت را به 600 نات افزایش میدهد. مثل همیشه دلاور كشورمان در موقعیت برتر قرار گرفته و بازی را آغاز میكند. خلبان تامكت توضیح میدهد: «ناگهان اولین میگ در موقعیت ساعت 2 جلوی من سبز شد. 8 كیلومتر جلوتر و كمی بالاتر. بلافاصله به پشت نگاه كردم تا میگ شماره 2 را پیدا كنم. در واقع در آن لحظه من دنبال شماره 2 بودم نه رهبر دسته. هیچ اثری از شماره 2 نبود. بنابراین تصمیم گرفتم فعلا به خدمت رهبر دسته برسم تا سر و كله شماره 2 پیدا شود. پس سوز را روشن كردم و با گردش تندی جنگنده­ام را درست پشت میگ قرار دادم. «توپ» را انتخاب كردم زیرا در بهترین موقعیت شلیك در فاصله كمتر از 200 متر قرار داشتم. برای خاموش نگه داشتن آژیر سامانه RWR دشمن نمی­بایست رادار را روشن میكردم در غیر این صورت خلبان عراقی هشیار شده و كاملا از تیررس من خارج میشد. دستم را روی ماشه فشار دادم و منتظر انفجار موتور میگ مزبور شدم اما متاسفانه هیچكدام از گلوله­ها به هدف برخورد نكردند. با مشاهده گلوله­های توپ، خلبان عراقی كه گویی تازه از خواب غفلت بیدار شده بود گردش به چپ و راست را آغاز كرده، ارتفاع را كم كرده و سعی كرد تا با سرعت بالا مهلكه را ترك كند. با به خطا رفتن گلوله­های توپ ، رادار را روشن كردم . هواپیمای عراقی فاصله را به 5/2 كیلومتر رساند ولی با توجه به قدرت بالاتر موتور تامكت، به سرعت دوباره به حریف نزدیك شدم . بلافاصله موشك حرارتی را انتخاب كردم و صدای قفل شدن موشك را از سامانه كنترل آتش گرفتم. به سرعت ماشه شلیك را فشار دادم اما هیچ عكس العملی از موشك دریافت نكردم. موشك شلیك نشد. زمان به سرعت میگذشت، میگ شماره 1 در حال خروج از تیررس من بود، میگ شماره 2 جایی پشت سر من بود و موشكها هم دچار نقص فنی شده بودند. كمتر از 2 ثانیه از فشار ماشه گذشته بود كه من نگاهی به بال چپ انداختم. در همین لحظه موشك از ریل جدا شد و مستقیم وارد موتور میگ شد. این مكث برای من چندین ساعت گذشت. بلافاصله پس از انفجارفلاگر شماره 1 به شدت بالا و به سمت راست كشیدم. داشتم دنبال میگ شماره 2 میگشتم كه ناگهان هواپیما تكانی خورد و چراغهای هشدار دهنده روشن شدند. با مانوری خود را پشت سر حریف قرار دادم و توپ را دوباره انتخاب كردم. این بار توپ نیز خراب بود.با خراب بودن توپ خلبان دوباره سامانه پرتاب موشك حرارتی را انتخاب میكند كه این سامانه هم از كار افتاده است. تامكت در این حالت 2300 پا ارتفاع و 580 نات سرعت داشت. خلبان توضیح میدهد: «من فكر میكردم كه ستون دود متعلق به میگ عراقیست كه توسط پدافند هوایی مورد اصابت قرار گرفته در صورتی كه آن میگ جایی پشت سر ما بوده و حتی 2 موشك نیز به سمت ما روانه كرده بود. خلبان كابین عقب چندین بار تلاش كرده بود مرا از وجود آنها آگاه كند اما من به قدری در فكر شكست دادن دشمن بودم كه چیزی نمی­شنیدم. درگیری را رها كرده و به سمت پایگاه مبدا حركت كردیم. پس از فرود و بازدید هواپیما مشخص شد كه پره­های كمپرسور موتور سمت چپ به شدت آسیب دیده، خساراتی به موتور سمت راست وارد شده و بدنه پر از تكه­های تركش است. واضح بود كه این صدمات به وسیله انفجار بزرگی كه در فاصله بسیار نزدیك تامكت صورت گرفته به وجود آمده بود) F-14 ها درگیری با نیروی هوایی عراق را با یك روال ثابت در تابستان و پاییز 1360 ادامه دادند. صدها سورتی پرواز در این مرحله از جنگ انجام شد كه بیشتر آنها بیش از 6 ساعت به طول انجامیده و شامل چندین سوختگیری هوایی میشد. یكی از خلبانان درباره عملیاتی نگاه داشتن تامكتها توضیح میدهد: «در طول جنگ سعی ما این بود كه حداقل تعداد 60 فروند F-14 را عملیاتی نگه داریم. در اوایل كم و بیش موفق شدیم اما در ادامه با تلاش بسیار زیاد و با وجود كمبود قطعات یدكی این رقم را بین 40 تا 45 تثبیت كردیم. كار بسیار مشكلی بود. پایگاه اصلی تعمیر و نگهداری، انبار اصلی قطعات یدكی و ماهرترین و بیشترین كارشناسان فنی ما در پایگاه یكم شكاری تهران مستقر بودند. این تمركز منابع در تهران واقعا به ضرر ما بود. با فرستادن قسمت اعظم این منابع به پایگاه هشتم شكاری اصفهان، نیروی هوایی در یك فراخوان ملی از تمام دانشمندان و مهندسان كشور خواست تا در عملیاتی نگاه داشتن F-14 ها به یاریش بشتابند.مشكل بعدی كمبود قطعات یدكی بود. ایالات متحده امریكا بسیاری از قراردادهای فروش تسلیحات به ایران را به صورت یك جانبه فسخ كرده بود. برای به دست آوردن برخی قطعات حیاتی و مهم، نیروی هوایی مجبور بود كه با پرداخت مبالغ چند برابر به وسیله واسطه آنها را تهیه كند. با وجود موفقیتهای مكرر خلبانان تامكت در طول سال 1360 ، متاسفانه ناوگان این جنگنده نخستین فروند خود را در 25 فروردین آن سال هنگامی كه تامكت سروان خلبان «جعفر مردانی» و كمك خلبانش ستوان یكم خلبان «غلامحسین عبدالشاهی» به درون خلیج فارس سقوط كرد و هر دو خلبان به شهادت رسیدند از دست داد. علت این سقوط هنوز هم مشخص نیست . ماجرا از این قرار بود كه به مردانی كه در حال انجام عملیات سوختگیری از هواپیمای سوخترسان بود گزارش ورود هواپیماهای دشمن به مرز را میدهند. یك احتمال این است كه وی بلافاصله گردش شدیدی به سمت هدف كرده كه در نتیجه هواپیمایش متلاشی و منفجر شده است. احتمال دیگر میگوید وی پس از جدایی از سوخترسان به چرخش افقی گرفتار شده و نتوانسته هواپیمای خود را بازیابی كند.

پاپ*
در اواخر پاییز 1360 تامكتهای ایران رویارویی با نسل جدیدی از دشمنان خود را تجربه كردند: جنگندههای بسیار پیشرفته میراژ F1 از فرانسه و میكویان MIG-25 از شوروی. صد البته میهمانان جدید نیز از چشمان تیزبین و چنگال قدرتمند یكه تاز بلامنازع آسمان ایران دور نماندند. اولین پذیرایی از میراژهای تازه از راه رسیده در روز 12 آذر 1360 هنگامی اتفاق افتاد كه یكی از 6 فروند میراژ F1 كه به خط مقدم جبهه جنوب حمله كرده بودند توسط تامكت سرنگون شد. این پیروزی، 2 هفته نبرد هوایی سنگین را برای هر دو طرف به دنبال داشت كه در پایان این مدت، تامكتهای نیروی هوایی ارتش 16 جنگنده عراقی شامل 6 فروند میراژ F1 را سرنگون كردند. در این برهه اگرچه تعداد زیادی از تامكتهای موجود عملیاتی باقیمانده و همچنان برای خصم مرگ آور بودند، با این حال موتور پرات اندویتنی TF-30 ناسازگاریهای زیادی از خود نشان داد. واماندگی موتور، درد مزمن این موتور، باعث شد كه نیروی دریایی ایالات متحده 80 فروند از تامكتهای خود را از دست بدهد. خلبانان ایرانی نیز از این قاعده مستثنی نبوده و در برخی موارد نفرات كار كشته نیز دچار مشكل میشدند. یكی از خلبانانی كه بارها به چنین موردی برخورد كرده میگوید: «در شیفت آلرت پایگاه هشتم همواره 2 فروند F-14 آماده پرواز بودند. شیفت شب واقعا كسل كننده بود چون در طول 8 سال جنگ ما حتی یك پرواز از هشدار شبانه نیز نداشتیم، چون اصلا خلبانان عراقی خلبانان شب پروازی نبودند. با این حال استاد خلبانان روسی و آلمان شرقی آمده بودند تا تغییری در این روند صورت دهند. در نیمه شب 2 فروردین 1361 رادار مرزی زمینی یك فروند هواپیمای عراقی كه با سرعت بسیار بالایی در حال حركت به سوی مرز بود را شناسایی كرده و بلافاصله آژیر هشدار و آماده باش به صدا درآمد. هواپیمای مهاجم یك فروند جنگنده شناسایی میكویان MIG-25RB بود كه به منظور عكسبرداری از پایگاهها و پدافند هوایی ما از مبدا پایگاه هوایی «یوحی» بلند شده بود. رادار سرعتش را 2 ماخ تعیین و مسیرش را پایگاه یكم شكاری تهران پیش بینی كرد. شك نداشتیم كه خلبان آن روسی است یا آلمانی اما این باعث نشد كه ما در درگیری هیچ تردیدی به خود راه دهیم. از زمانی كه آژیر هشدار به صدا درمی آید تا هنگامی كه هواپیما به صورت كاملا آماده از آشیانه خارج شود، خلبانان 5 الی 6 دقیقه فرصت دارند. در این داستان، تامكتها به آرایش «دوتایی» مسلح شده یعنی از هر موشك AIM-54 ، AIM-7 و AIM-9 ، 2 تیر به خود بسته بودند. فرمان پذیری این جنگنده در زمین همانند آسمان بسیار دقیق و راحت است. پس از قرارگیری در اول باند هر 2 جنگنده F-14 پس سوزهای خود را روشن كردند. هنوز جنگندهها از زمین بلند نشده بودند كه كمك خلبان هواپیمای شماره 1 فریاد زد: پاپ! موتور سمت چپ به علت واماندگی از دست رفت و رانش یك موتور به صورت نامتقارن به جنگنده وارد میشد كه در حین برخاست فوق العاده خطرناك است. خلبان شماره 1 خطاب به شماره 2 فریاد میزند: ماموریت لغو، ماموریت لغو. بلافاصله شماره 2 كه در حال دویدن روی باند بود هر 2 موتور را خاموش و ترمز چرخها را به كار میاندازد. ترمزها با چنان شدتی توسط خلبان فعال شد كه هواپیما نزدیك بود كله كند. پس از دادن هشدار به شماره 2، رهبر دسته حواس خود را بر روی مشكل واماندگی موتور خود متمركز می كند. تامكت وی با سرعت بسیار بالایی باند پرواز را ترك كرد. خلبان كه تمام تلاش خود را معطوف مهار كردن F-14 افسار گسیخته كرده بود با حدس اینكه احتمال برخورد با برج كنترل بسیار زیاد است به كمك خلبان دستور داد كه با مشاهده نزدیك شدن به برج آماده خروج اضطراری شود. پیشبینی وی درست از آب درآمد و قبل از برخورد تامكت با تجهیزات برج، هر 2 خلبان موفق به خروج از هواپیما میشوند. هیچكس صدمه ندیده و به طرز شگفت آوری تامكت پس از برخورد به زمین منفجر نمیشود F-14 مزبور 9 سال بعد تعمیر اساسی شده و وارد خدمت می شود. یكی از خلبانان درباره این بلای جان F-14 و راه حل نیروی هوایی ارتش برای آن توضیحاتی ارایه میدهد: اگرچه تامكتهای ما برخلاف همتایان امریكایی شان زمین پایه بودند، با این حال همواره از پس سوز برای برخاست استفاده میكردند. موتور TF-30-PW-414 آنقدر هم مستعد واماندگی نبود كه با هر برخاست با پس سوزی دچار این عارضه شود. واماندگی اصولا هنگامی در این موتور روی میدهد كه سوخت بر اثر تاخیر سامانه جرقه زنی در قسمت پس سوز انباشته شود. قسمت نازل یا خروجی موتور قبل از روشن شدن پس سوز تا حدود زیادی بسته است و هنگامی كه این سوخت انبار شده مشتعل میشود فشار برعكس زیادی به سمت جلوی موتور وارد میكند كه بلافاصله باعث واماندگی كمپرسور میشود. در سال 1362 ما با توجه به تجربیات به دست آمده متوجه شدیم كه باید قبل از بردن دسته گاز به روی پس سوز دهانه خروجی موتور را كمی باز كنیم كه بدین ترتیب از وقوع بسیاری از سوانح جلوگیری كردیم.
این قصه سردراز دارد و در آینده مشروح نبردهای تامکت در جنگ با عراق را شرح خواهم داد. بقیه مطالب را در بخش 5 بخوانید...


بخش سوم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
شرحی بر قابلیتهای خاص تامکت :
بالهای با زاویه ی متغیر

نیاز به هواپیمایی که در سرعت های زیاد و کم، و نیز در ارتفاع های بالا و پایین به طور یکسان کارایی داشته باشد، نهایتا به بهره گیری از بالهایی با زاویه تغییرپذیر منجر شد.آزمایش بر روی بالهای متغیر از پیش از جنگ اول جهانی اغاز شده بود. در جنگ دوم، المان و
بریتانیا نیز آزمایشهایی در این زمینه انجام دادند. در سال 1951 این اندیشه با ساخت هواپیمای بل اکس – 5 به واقعیت درامد. یک سال بعد، شرکت مهندسی گرومن، هواپیمای XF10F را که دومین هواپیمای آزمایشی امریکا با بالهای متغیر بود به پرواز دراورد. . به نوشته سرگرد فرهاد نصیرخانی در سایت ‎IIAF ، عراق از سال 1970 گرم مذاکره با فرانسه بود تا هواپیمای میراژ اف – 1 را به کار گیرد، و این نیز عامل دیگری در گزینش F-14از سوی ایران بود.اما مشکلات اساسی و بخصوص تعادل حین پرواز حل نشده مانده بود. کلید موفقیت بال متغیر در سال 1959 به دست مهندسان مرکز تحقیقات لنگلی وابسته به ناسا پیدا شد. انها هواپیمایی طرح کردند که در ان، هر بال بر محوری جداگانه گردش می کرد، حال انکه در طرح های پیشین، یک مفصل مشترک وجود داشت. با این دستاورد، مرکز ائرودینامیکی هواپیما به هنگام تغییر زاویه بالها تقریبا ثابت می ماند.تفاوت چشمگیر میان حداکثر و حداقل سرعت پرواز F-14(حداکثر 2548کیلومتر بر ساعت یا2.4برابر سرعت صوت تا حداقل 180 کیلومتر بر ساعت) نشان دهنده مقدورات پروازی گسترده این هواپیما بود که تنها به یمن بالهای متغیر امکان پذیر می شد. برای برخاستن از باند و امکان به حداقل رساندن مسافت دورخیز، بالهای F-14در حالت کاملا باز قرار می گیرند. با افزایش سرعت هواپیما، نیروی بالا برنده (برا) که از بالهای باز پدید امده، بتدریج بدل به نیروی مقاوم (پسا) می شود. برای دستیابی به توازن بهینه میان برا و پسا، کامپیوترهای F-14بال ها را به عقب متمایل می کنند، تا انکه در نهایت عقب رفتگی، بال به شکل دلتا در می اید تا به هواپیما قدرت اوجگیری و گشت زنی با سرعتهای بسیار بالا را بدهد.

در نتیجه، F-14 قادر است زیر فشاری حدود 7 برابر شتاب جاذبه (جی) به مانور بپردازد. اما بال متغیر، تنها یکی از نواوریهای بی سابقه ای بود که F-14 را به یک شکاری منحصر به فرد تبدیل می کرد. ویژگی اسرارامیز و بی همتای دیگر ان، سیستم کنترل اتش AWG-9بود. همین دستگاه و موشکهای فینیکس متمم آن بود که شوروی و امریکا را در اعماق آبهای دریای شمال به جستجوی لاشه ی F-14واداشته بود.

قدرت آتش مرموز

توانایی جستجو و درگیری چندگانه هدف، قابلیت ردگیری حین جستجو و گزینش اولویت هدف با کامپیوتر، در زمان خود از AWG-9 تنها سیستم جنگ افزار هوابرد جهان را پدید اورد که می توانست در ان واحد با بیش از یک تهدید روبرو شود. این سیستم می تواند 24 هدف را هم­زمان جستجو و ردگیری کند و شش هدف را در جهت های مختلف و ارتفاع مختلف در فاصله بیش از 160
کیلومتر به طور همزمان مورد حمله قرار دهد. موشک هوابه هوای AIM-54 فینیکس که به وسیله سیستم کنترل اتش AWG-9هدایت می شود، دارای کنترل راداری فعال است، یعنی پس از شلیک، نیازی نیست که رادار هواپیما به پرتوافشانی بر هدف ادامه دهد، بلکه رادار تعبیه شده در خود موشک، آن را به سوی هدف می راند. این موشک بیش از پنج برابر صوت سرعت می گیرد و بردی حدود دویست کیلومتر دارد. کافی است یک بار رادار سیستم AWG-9که در دماغه F-14جاسازی شده، هدفی را کشف کند و روی آن قفل شود، تا همواره در تیررس سیستم کنترل اتش بماند. انگاه خلبان دوم F-14می تواند هدف را با توجه به مشخصات آن، به وسیله سلاح مناسب، منهدم کند. AWG-9افزوده بر شلیک موشک های دور پرواز فینیکس، می تواند موشک های هوا به هوای نیمه فعال اسپارو، و موشکهای مادن قرمز حرارت یاب سایدوایندر را نیز پرتاب کند. F-14از یک قبضه تیربار 20 میلیمتری ولکان هم برخوردار است که در بخش زیرین سمت چپ دماغه هواپیما جای گرفته و در نبردهای نزدیک هوایی به کار می رود. این تیربار را نیز سیستم AWG-9کنترل می کند.

جستجوی راداری پالس داپلر تامکت

سیستم AWG-9 بسیار پیچیده و از نوع آنالوگ است در نتیجه امکان بروز نقص در آن نسبت به سیستم های پیشرفته تر الکترونیکی بیشتر است . البته حافظه ی اضافه ی کامپیوتر AWG-9 این امکان را فراهم نموده تا ازتوانایی آزمایش درست کارکردن اجزای خود نیز برخوردار گردد . افسر رهگیری راداری می تواند با استفاده از تجهیزات درونی آزمایشگر BITE = BUILT IN TEST EQUIPMENT سیستم ، یک سری بازبینی را پیش از پرواز هنگام پرواز و پس از پرواز انجام دهد . این آزمایشها میتوانند نقصهای الکترونیکی بروز کرده در سیستم های گوناگون هواپیما را مجزا کرده و به اصطلاح قرنطینه نمایند . وی میتواند با انتخاب حالت مربوط روی صفحه کلید ارتباط با کامپیوتر AWG-9 اقدام به انجام بازبینی و آزمایش حین پرواز بنماید . به مجرد اینکه نقص بروز کرده قرنطینه شد افسر رهگیری راداری در حال پرواز با بخش تعمیر وو نگهداری اسکادران خود تماس برقرار می کند . پرسنل تعمیر و نگهداری در بسیاری از موارد می توانند مشکل را از طریق گفتگوی رادیویی در حین پرواز رفع نمایند در نتیجه نیازی نخواهد بود تا تامکت برای رفع نقص به پایگاه برگردد.اگر یکی از حالتهای رادار AWG-9 در هنگام پرواز به درستی کار نکند کامپیوتر BITE تصمیم میگیرد که آیا سیستم همچنان می تواند وظایف خود را انجام دهد و آیا می توان نقص را با استفاده از حالت راداری دیگری نادیده گرفت یا خیر .
جستجوی پالسی :

رادار پالسی برای جستجوی هدفهای هوابرد یا نقشه برداری از زمین کاربرد دارد . حالت پالس نمی تواند سرعت تغییر برد را نشان دهد و فقط برد را در برابر سمت نشان می دهد . طیف کامل ترکیبات الگویی آنتن رادار AWG-9 به صورت 10 درجه ، 20 درجه ، 40 درجه یا 65درجه در سمت و 1 ، 2، 4 ، یا 8 خط در بلندا در دسترس می باشد . برعکس رادارهای داپلر ، هیچگونه محدودیت زاویه ای عمود بر مسیر پرواز در رادارهای پاسی وجود ندارد . در حالت پالس داپلر ، ملاقات یک تامکت با هواپیمای سوخترسان در حال گشت زنی کار دشواری است . لکه ی روی صفحه ی رادار فقط در صورتی قوی است که هواپیمای سوخترسان به تامکت نزدیک می گردد ، ولی هنگامی که مسیر دو هواپیما عمد بر یکدیگر باشد ، از روی صفحه ی رادار تامکت محو می گردد و در هنگام دور شدن از تامکت نیز ضعیف خواهد بود . در چنین وضعیتی ، رادار پالسی قدیمی کارایی بهتری دارد . از محدودیتهای این حالت می توان از برد کمتر آن نسبت به حالت پالس داپلر و دشواری جستجو در زیر خط افق را نام برد
.
ردگیری پالسی تک هدفه :

امتیاز عمده ی رادار پالسی این است که هدف هیچگاه در زاویه ی عمود بر مسیر هواپیما از صفحه ی رادار ناپدید نمی شود . این امتیاز هنگامی خودنمایی می کند کخ بدانیم در صورت گردش هدف تحت تعقیب تامکت به زاویه های نزدیک به عمود بر مسیر پرواز تامکت ، حالت پالس داپلر افت کیفیت می یابد ولی رادار پالسی بدون توجه به سمت پرواز هدف همچنان به ردگیری ان ادامه خواهد داد .
حالتهای رادار برای مانورهای رزم هوایی :
سیستم رادار AWG-9 از چند حالت اضافی دیگر برای استفاده در حین اجرای مانورهای رزم هوایی برخوردار میباشد . این حالتها به خلبان یا افسر رهگیری راداری در صندلی عقب امکان می دهد تا هواپیمای هدف را هنگام اجرای مانورهای شدید با G زیاد به طور خودکار کشف و ردگیری نماید . رادار به خلبان امکان می دهد تا بدون نیاز به متوجه کردن دماغه ی تامکت به سمت هدف اقدام به شلیک کند . این حالتها همچنین به خلبان اجازه میدهند تا در جریان نبرد هوایی نزدیک ، حواس خود را معطوف خارج کابین نماید .
قفل کردن به وسیله ی خلبان :
حالت قفل کردن به وسیله ی خلبان PILOT LOCK-ON MODE = PLM به وی امکان میدهد تا رادار را به طور مستقیم روی هواپیمای روبروی خود قفل نماید .
قفل کردن در حالت کاوش عمودی :
قفل کردن در حالت کاوش عمودی VERTICAL SCAN LOCK-ON = VSL برای هنگامی ایده آل است که خلبان به درون مسیر یک هواپیمای در حال مانور گردش بکند . رادار همزمان با غلتیدن هواپیما محدوده ی جلوی تامکت را از بالا به پایین و برعکس با یک پرتوی باریک میکاود . بدین ترتیب هر شیئی که در یک شعاع 9.3 کیلومتری درون محدوده های عمودی کاوش آنتن رادار مسیر پرتو را قطع نماید ، به طور خودکار روی آن قفل خواهد شد ، بدون آنکه نیازی باشد خلبان هواپیما را رو به هدف بگیرد .


قفل کردن سریع به وسیله ی افسر رهگیری راداری (NRL) :


حالت قفل کردن سریع به وسیله ی افسر پروازی نیروی دریایی (NFO) { NFO RAPID LOCK-ON } یا همان افسر رهگیری راداری امروزی به اختیار وی است . افسر رهگیری راداری میتواند آنتن رادار را به سمت هدف متوجه کند این حالت نسبت به دو حالت دیگر کارایی کمتری دارد .
جستجوی پالس داپلر :

این حالت برای کشف اولیه ی هدفهای واقع در برد زیاد کاربرد دارد . استفاده از یک آمپلی فایر ( تقویت کننده ) پارامتریک با نویز کم در گیرنده ی رادار ، کارایی جستجوی پالس داپلر را در بردهای زیاد افزایش داده است . بیشترین برد کشف رادار (2.5 برابر برد رادار F-4J ) با استفاده از همین حالت به دست می آید . داده های خام حاصل از جستجوی پالس داپلر به شکل سمت ، بلندا و سرعت تغییر برد ( میزان نزدیک شدن یا دور شدن هدف در واحد زمان ) روی نمایشگر تلوزیونی 5 اینچی داده های تکمیلی (DDD) نقش می بندد . محد.دیت حالت جستجوی پالس داپلر اینست که برد تا هدف را به دست نمی دهد
.
توضیح :
سرعت تغییر برد RANGE RATE : همچنان که برد تا هدف به زیر 100 مایل کاهش می یابد رادار تامکت شروع به دریافت سرعت تغییر برد ( سرعت تغییر مسافت تا هدف ) می کند در حدود 80 مایلی هدف رادار می تواند برای تا بیش از 20 هدف به طور جداگانه سرعت تغییر برد را محاسبه کند
.
مسافت یابی حین جستجو :

حالت مسافت یابی حین جستجو بیشترین حجم تجسس را همراه با برد ( با سرعت تغییر برد اشتباه نشود ) فراهم می آورد . محدوده ی کشف کشف حجمی AWG-9 در تامکت پانزده برابر رادار F-4J است . حالت RWS علاوه بر سرعت تغییر برد ، خود برد ، سمت و بلندای هدف را نیز نسبت به رادار تامکت به دست می دهد . داده ها روی DDD و اطلاعات پردازش شده روی نمایشگر تلوزیونی 10 اینچی اطلاعات تاکتیکی (TID) نقش می بندد . محدودیتهای این حالت اینست که سمت پرواز ، سرعت یا ارتفاع از سطح زمین هدفها را به دست نمی دهد . همچنین از توانایی کشف هدف در برد زیاد کمی کاسته می شود
.


ردگیری حین کاوش

این همان حالت مرموز و جنجالی است که 24 هدف را همزمان ردگیری می کند . رادار هر 2 ثانیه یک کاوش کامل انجام می دهد ، آخرین موقعیت شناخته شده هدفها را به حافظه ی کامپیوتر میسپارد و تخمین می زند که هر یک از هدفها در کاوش بعدی کجا ظاهر خواهند شد . بدین ترتیب کامپیوتر میتواند سمت پرواز ، ارتفاع ، سرعت ، محدوده های پرتاب ، اولویتهای شلیک و دیگر اطلاعات تاکتیکی را محاسبه نماید . این حالت فقط برای شلیک و هدایت موشک فینیکس کاربرد دارد و از آنجایی که رادار باید هر 2 ثانیه هدفها را ببیند تا کامپیوتر بتواند بین بلندا و سمت رابطه ی متقابل برقرار نماید ترکیب سمت و خط ( بلندا ) باید به گونه ای باشد که هر 2 ثانیه تکرار گردد برای مثال 40 ± درجه و 2 خط یا 20± درجه و 4 خط ..



ردگیری پالس داپلر تک هدفه

حالت ردگیری پالس داپلر تک هدفه تامکت مشابه توانایی سیستم AN/AWG-10 جنگنده ی F-4J است با این تفاوت که برد ان بیشتر است . رادار F-4J می تواند همچون AWG-9 هدفهای بسیاری را کشف کند . اگر افسر سیستمهای جنگ افزار فانتوم بخواهد به سوی یکی از هدفها شلیک کند ، نخست باید آنرا ردگیری نماید که اینکار با قفل کردن رادار روی ان صورت می گیرد . سپس تمامی هدفهای دیگر روی رادار F-4J ( یا رادار تامکت در هر حالت ردگیری بجز TWS ) از صفحه ی رادار نا پدید می شوند . دومین نکته ی منفی رادار F-4J این است که به مجرد قفل کردن روی هدف ، اگر هواپیمای هدف از تجهیزات RWR برخوردار باشد در خواهد یافت که راداری در حال ردگیری اوست . عامل متمایز کننده ی حالت ردگیری حین کاوش در تامکت نسبت به رادار F-4J یا دیگر حالتهای سیستم رادار تامکت امکانات کامپیوتری آن است . در حالی که آنتن رادار همچنان به کاوش منطقه ادامه می دهد این کامپیوتر است که عمل ردگیری را انجام میدهد . چنین وضعیتی هواپیمای هدف را به این اشتباه می اندازد که ردگیری نمی شود و باور می کند که یک هواپیمای دشمن تنها مشغول کاوش منطقه است و خطر مستقیمی متوجه او نیست . از محدودیتهای این حالت باید به توانایی ردگیری ضعیف آن در هنگامی اشاره کرد که هدف از روبرو به سمت تامکت نزدیک نمی شود یا از آن دور نمی گردد زیرا این حالت یکی از زیر مجموعه های حالت پالس داپلر است . اگر آنتن رادارهای معمولی رو به زمین گرفته شود با انبوهی از پژواکهای ناخواسته و مزاحم روبرو میگردد ولی رادارهای پالس داپلر به جای اندازه گیری یک پژواک همچون رادارهای پالسی ، بسامد داپلر تولید شده به وسیله ی هدف متحرک را ردگیری میکند ، بنابراین میتواند هدفهای در حال پرواز در رتفاع پایین را کشف کند . کامپیوتر رادار پالس داپلر ، هوشمندانه تمامی پژواکهای راداری هر جسمی مانند خانه ها ، عوارض زمین ، پلها و .... را که با همان سرعت هواپیمای حامل رادار و در مسیر پرواز آن حرکت میکند حذف مینماید و بقیه را نشان میدهد که همان اشیای متحرک می باشند . ولی بازتابهای راداری شیئی که با زاویه ی 90 درجه از مسیر پرواز هواپیمای در حال جستجو پرواز میکند نیز به طور معمول حذف می شود . رادارهای پالس داپلر سیگنالهای دریافتی را دسته بندی می کنند و غیر هدفها را نادیده میگیرند ولی این حساسیت بیش از حد همانطور که اشاره شد جنبه های منفی نیز به همراه دارد . اگر RWR: RADAR WARNING RECEIVER هدف ارتفاع پایین ، امواج رادار پالس داپلر را کشف کند حضور آن را به خلبان هشدار می دهد و در صورت مساعد بودن میزان سوخت و اولویتهای ماموریتی وی میتواند با اجرای گردشی ، 90 درجه با رادار هواپیمای مهاجم زاویه بگیرد و بدین ترتیب عمود بر مسیر پرواز هواپیمای مهاجم در ارتفاع بالاتر پرواز کند . پس از اجرای این مانور کامپیوتر رادار پالس داپلر آن را از صفحه ی رادار حذف می کند . در F-14 ، رادار پالس داپلر با حذف پس زمینه ، فقط هدف را مشروط به اینکه از روبرو و در راستای مسیر پرواز و یا موازی با آن به سمت تامکت بیاید یا از آن دور شود ، ردگیری کرده و نشان می دهد . پس هدفی که به طور مستقیم به سمت تامکت نمی آید یا از آن دور نمی شود ، برای مثال مسیر آن را قطع می کند ، اثر داپلر را نشان نمی دهد و از پس زمینه ی خود تشخیص داده نمی شود . در چنین مواردی باید به جای پالس داپلر ، حالت پالس را برگزید . جنگنده ی F-4B نیروی دریایی امریکا فقط به یک رادار پالسی مجهز بود در حالی که نوع پیشرفته تر F-4J یک رادار دو حالته ی پالس / پالس داپلر با خود داشت . با وجود این ، تفاوت بزرگی بین F-4J و F-14A وجود دارد که همانا سیستم یکپارچه شده ی AWG-9 است . سیستم رادار AWG-9 در شش حالت اصلی کار می کند چهار حالت در حالت پالس داپلر و دو حالت در حالت پالسی . حالتهای پالس داپلر عبارتند از



جستجوی پالس داپلر PULSE DOPPLER SEARCH (PDS)


مسافت یابی حین جستجو RANGE WHILE SEARCH (RWS)


ردگیری حین کاوش TRACK WHILE SCAN (TWS)


و ردگیری پالس داپلر تک هدفه PULSE DOPPLER SINGLE TARGET TRACK (PDSTT)


حالتهای پالسی نیز عبارتند از :


جستجوی پالسی PULSE SEARCH (PS)


و ردگیری پالسی تک هدفه PULSE SINGLE TARGET TRACK (PSTT)



بزرگترین محدوده ی جستجوی آنتن رادار یک الگوی به اصطلاح هشت خطی (BAR) است که تا 65 درجه از دو سمت محور مرکزی هواپیما را پوشش می دهد . میزان حرکت آنتن رادار به چپ و راست سمت (AZIMUTH) می باشد که بر حسب درجه بیان میگردد . میزان حرکت آنتن رادار به بالا و پایین نیز بلندا ) ارتفاع نسبی یا ELEVATION ) است که به هشت خط تقسیم شده و بر حسب همان نیز بیان میگردد . اجازه بدهید برای فهم بهتر مطلب نخست نگرشی سریع به به شیوه های عمومی کارکرد رادار داشته باشیم تا توان سیستم AWG-9 هر چه بیشتر نمایان شود . فیزیک رادار شبیه فیزیک پژواک صداست . از آنجایی که صدا با سرعت مشخصی حرکت میکند و زمان بین تولید صدا تا بازکشت آن را می توان اندازه گزفت ، پس میتوان مسافت موجود را تا سطح بازتابنده را نیز با استفاده از فرمول زمان – مسافت به راحتی پیدا کرد : مسافت = سرعت پیمایش صدا × زمان
رادار توده ای انفجاری از انرژی رادیویی را با سرعت معینی می فرستد و سپس سیستم ، گذشت زمان را تا بازگشت امواج اندازه میگیرد و بدین ترتیب مسافت را محاسبه میکند . راداری که اینگونه کار میکند ، رادار پالسی PULSE RADAR ) ) نام دارد . محاسبه ی مسافت با استفاده از همین پالسهای ارسالی انجام میگیرد . رادارهایی که در زمان جنگ جهانی دوم به شهرت رسیدند نیز از همین نوع پالسی بودند . رادار پالسی در دهه های 50 و 60 میلادی عاملی کلیدی بود و امروزه نیز همچنان ابزار نیرومندی محسوب می شود .
رادار پالسی تا هنگامی که آسمان پس زمینه ی هدف است به خوبی کار میکند . ولی اگر پس زمینه سطح زمین باشد آنگاه مزاحمت پژواکهای ناخواسته سطحی CLUTTER ) ) زمین روی صفحه ی رادار به حدی میرسد که که به طور معمول هدف از نظر پنهان می شود در نتیجه رادار جدیدی تکمیل شد که فقط هدفهای متحرک را کشف می کرد . رادار جدید پالس داپلر نام گرفت . رادار پالس داپلر پس زمینه را نمی بیند بنابراین در هنگام جستجوی هدفهای زیر خط افق هیچگونه پژواک مزاحم سطح زمین وجود ندارد و از این نظر مزاحمتی ایجاد نمی شود . رادار پالس داپلر نام خود را از اثر داپلر DOPPLER EFFECT ) ) گرفته است.اثر داپلر را هر کسی گاه و بیگاه تجربه می کند . این اثر به ویژه هنگامی محسوس است که در کنار خیابانی ایستاده اید و امبولانسی به سوی شما می آید و سپس از شما دور می شود . شما دو اثر مشخص و مجزا را می شنوید . در مرحله ی نخست ، صدای آزیر آمبولانس زیر و زیرتر و سپس بم و بم تر می شود . یعنی با نزدیک شدن امبولانس به نظر می رسد که بسامد بیشتر و با دور شدن آن کمتر می شود . این در حالی است که بسامد حقیقی آژیر تغییری نمی کند . همچنان که منبع آژیر به شنونده نزدیکتر می شود ، اختلاف بسامد آژیر با بسامدی که پیشتر به گوش شنونده رسیده کمتر می شود و هنگام دور شدن منبع آژیر عکس آن روی میدهد ، یعنی اختلاف بسامد منتشره از آمبولانس به تدریج با بسامد های رسیده به گوش شنونده بیشتر می شود . این پدیده شبیه بازتاب کردن توپ به دیواری است که به سمت پرتابگر حرکت می کند . در این حالت توپ نسبت به هنگامی که دیوار ثابت است ، سریعتر باز میگردد . این پدیده به افتخار کاشف آن کریستین داپلر ، اثر داپلر نام گرفته و در مورد رادار نیز صدق می کند .
حسگر IRST یا INFRA-RED SEARCH AND TRACK

در طول مدت تولید F-14A، به دلیل کیفیت بالای طراحی و قطعات به کارفته، تغییراتی بسیار جزئی روی خط تولید آن انجام گرفت؛ تغییراتی که بعدها، بر روی هواپیماهای تولید قبل نیز اعمال شدند. یکی از این تغییرات که به سال 1972 بر روی F-14A اعمال شد، نصب حسگرهای مادون قرمز AN/ALR-23 در زیر دماغۀ آنها بود. این حسگر را می‏شد به رادار بسیار پرقدرت AN/AWG-9 ساخت هیوز وابسته نمود یا اینکه به طور مستقل به منظور کاوش دقیق مناطقی که در آن هنگام به وسیلۀ رادار کاوش نمی‏شدند، به کار برد.
یکی از برترین رهگیری‏هایی که می‏تواند پاشنۀ آشیل جنگنده - بمب افکن‏های استیلت (رادارگریز) نظیر F-117 یا F/A-22 باشد، استفادۀ جنگندۀ رهگیر از سیستم IRST است. به وسیلۀ این سامانۀ رهگیری، جنگندۀ استیلت، قادر به دانستن اینکه در حال رهگیری است نمی‏شود، سپس جنگندۀ رهگیری کننده، می‏تواند با موشکهای یکپارچه شده با این سیستم، اقدام به شلیک موشک گرمایاب و سرنگونی جنگندۀ رادار گریز دشمن نماید.

IRST چه زمان به کار می‏رود؟

سیستم جستجو و ردگیری مادون قرمز بسیار پیشرفتۀ IRST، به ویژه برای کشف موشکهای دوربرد کروز یا زمین به زمین مجهز به موتور راکتی، و هدفهای با پس‏سوز روشن و ارتفاع بالا نظیر میگهای25 و 31 و هواپیماهای جاسوسی SR-71 ، یا در مواقعی که به کارگیری رادار از نظر تاکتیکی، غیرعقلانی باشد و باعث شناسایی F-14 توسط دشمن گردد، یا به دلیل وجود اقدامات الکترونیکی (ECM) سنگین، ناممکن گردد، بسیار مفید است.ردگیری زاویه‏ای با IRST، بسیار بسیار دقیق‏تر از رادار انجام می‏شود، این موضوع، بارها در طول جنگ و تمرینات مختلف نیروی دریایی ایالات متحده ثابت شده است. با استفاده از این سامانه، ارتفاع هدف نسبت به تامکت، سمت هدف نسبت به تامکت و سرعت نزدیک شدن هدف به تامکت را بسیار بهتر و دقیق‏تر از رادار می‏توان بدست آورد.دقت فوق العادۀ سیستم IRST تعبیه شده در F-14A، آن قدر بالاست که امکان شلیک موشکهایی نظیر AIM-9P2 یا R550 را فراهم می‏آورد. بنا بر برخی گزارشات، تامکتهای ایران، قادر به شلیک موشکهای ماترا R550 و ویمپل R-73 می‏باشند.

:TCS مجموعۀ دوربین تلویزیونی بسیار پیشرفته (TELEVISION CAMERA SET)

این مجموعه، یک دوربین تلویزیونی بسیار پیشرفته و دقیق به کار رفته در F-14 می‏باشد. واحد TCS یک سنجشگر پیشرفتۀ الکترواپتیکالی و در واقع تلکسوپی بسیار دوربرد برای خلبان تامکت است که وی را قادر می‏سازد تا یک هدف پرندۀ دشمن (به ویژه هواپیماهای رادارگریز نظیر F-117 یا F/A-22 را به طور زود هنگام و به صورت چشمی، یافته و شناسایی نماید.این سیستم از طریق یک سیستم تلویزیونی مداربستۀ یکپارچه شده، عمل می‏نماید. در مجموعۀ TCS، دو دوربین پرقدرت جداگانه برای دو حالت مختلف، مورد استفاده قرار می‏گیرد: دوربین زاویه باز (WIDE ANGLE) برای کسب هدف هوایی، و دوربین بزرگنمایی (CLOSE UP) برای شناسایی دقیق هدف.مجموعۀ TCS به طور معمول وابسته به رادار پرقدرت AWG-9 بوده و با آن هماهنگ است؛ یعنی هر دو در هر زمان به یک سو متوجه می‏شوند و به طور خودکار روی نخستین هدف هوایی کسب شده، قفل می‏کند. افسر رهگیری کابین عقب (RIO)، همچنین می‏تواند به طور دستی، کنترل واحد را در حالت شناسایی هدف در اختیار بگیرد و سمت توجه عدسی‏های را با یک جوی‏استیک، تغییر دهد و تصویر بدست آمده توسط TCS را می‏تواند روی صفحۀ رادار مشاهده نماید.
سیستم رهگیری به هنگام جستجو (TRACK WHILE SCAN):
قابلیت رهگیری به هنگام جستجوی تعبیه شده در AWG-9، به وسیلۀ پردازشگر 8 بیتی INTEL 8080 فراهم می‏‎گردد. این پردازشگر، به نحوی طراحی شده است تا كدهای برنامه‏ریزی شدۀ اسمبلی 8 بیتی را اجرا نماید.به طور معمول، یك جنگندۀ شكاری، اهداف خود را به هنگام كاركرد رادار در حالت پالس (PULSE MODE) پیدا می‎كند و یك نمود گرافیكی از هدف یافت شده را بر روی صفحۀ رادار آشكار می‎سازد. سپس خلبان جنگنده، كلید وضعیت كاركرد رادار را به حالت كنترل آتش رادار (FIRE-CONTROL RADAR)، تغییر وضعیت می‏‎دهد كه اساس كار آن بر پایۀ پیوستگی امواج دریافتی توسط رادار می‎باشد. (CONTINUOUS-WAVE RADAR)این امر به رادار امكان شلیك موشكهای نیمه‏ فعال راداری نظیر اسپارو را می‏دهد.نقص عمدۀ این روش آن است كه جنگندۀ شلیك كنندۀ موشك، هم‏زمان تنها به یك هدف می‏تواند شلیك نماید؛ ضمن اینكه جنگندۀ مقابل كه در مسیر موشك قفل شده قرار گرفته است، از طریق سیستم گیرندۀ اخطار راداری (RADAR WARNING RECEIVER) از خطر آگاه می‎شود.روش رهگیری به هنگام جستجو (TWS) از یك ریزپردازنده (INTEL 8080) جهت محاسبۀ اطلاعات كسب شده به هنگام جستجوی هدف در حال پالس بهره می‏برد. موشك AIM-54 از این اطلاعات پردازش شده استفاده می‏كند و به هنگامی كه هدف مورد نظر، در محدودۀ هدف‏یابی فعال رادار درونی موشك فونیكس قرار می‏گیرد، موشك از سیستم ردگیری رادار درونی خود بهره‎مند می‎شود؛در ضمن اینكه این اتفاقات رخ می‎دهند، رادار AWG-9 به عمل جستجوی سایر اهداف ادامه می‎دهد. هنگامی كه خلبان هواپیمای هدف، از خطر حمله آگاه می‎شود، از حضور و موقعیت مكانی جنگندۀ شلیك كننده كه اف14 می‏‎باشد، هیچگاه آگاه نمی‏‎شود.

كاربران رادار AWG-9


كمپانی هیوز، تا قبل از سال 1978، تعداد زیادی از رادار AWG-9 را به همراه قطعات یدكی كافی جهت نگهداری 600 جنگندۀ F-14A/B نیروی دریایی ایالات متحده و 78 فروند جنگندۀ نیروی هوایی شاهنشاهی ایران آماده و تحویل نمود. تمامی سیستم‏های تحویل شدۀ مربوط به شكاری تامكت در نیروی دریایی ایالات متحده، از خدمت خارج شده‏اند؛ وضعیت سیستم‏های موجود در ایران نیز نامعلوم است، اما اعتقاد بر این است كه تعدادی از تامكتهای ایران هنوز در خدمت قرار دارند.


AN/APG-71
سامانۀ APG-71، نمونه‏ای بهسازی شده از رادار AWG-9 در دهۀ 1980 می‏باشد كه جهت نصب بر روی جنگنده‎های F-14D طراحی و ساخته شده است. این رادار، از تكنولوژی و برخی از قطعات عمومی طراحی شده جهت رادار APG-70 كه در جنگندۀ F-15E به كار گرفته شده است، بهره می‎برد.این رادار، به واسطۀ بهره‏گیری از تكنولوژی دیجیتال، دارای سرعت پردازش بسیار بهتری می‏باشد، تغییر حالت كاری راداری بسیار انعطاف‏پذیر است، پارازیت و اغتشاش را به خوبی رد می‏كند، و برد كشف بیشتر نیز دارد.سیستم رادار APG- 71 دارای ویژگی حداقل پرتوافكنی جانبی می‎باشد. كاهش پرتوهای ساطع شدۀ جانبی به وسیلۀ یك كانال محفاظتی تعبیه شده و همچنین سیستم جستجوی زاویه‎‏ای تك‏پالس، همگی باعث شده‏اند رادار در برابر پخش پارازیت و اغتشاشات الكترونیكی دشمن بسیار مقاوم باشد.سیستم رادار APG-71 دارای بردی فوق‏العاده برابر 460 مایل (740 كیلومتر) می‏باشد، اما با توجه به محدودیت ساخت اندازۀ آنتن، این برد تنها به 230 مایل (370 كیلومتر) محدود گشته است. استفاده از داده‏های شبكه‏‎ای (DATALINKED DATA) اجازه می‏دهد دو یا چند جنگندۀ F-14D از حداكثر برد كشف و شناسایی خود بهره بگیرند.پیش از بازنشستگی جنگنده‏‎های اف-14، كمپانی هیوز تعداد كافی از رادار APG-71 را به همراه قطعات یدكی آن جهت نگهداری تعداد 55 فروند جنگندۀ F-14D تحویل نیروی دریایی ایالات متحده داده بود.



بخش دوم دانش نامۀ جنگندۀ F-14 TOMCAT
تحویل و آموزش كاركنان

برنامه 300 میلیون دلاری «شاه پارسی» كه قرارداد آن در روز 17 دی 1353 امضا شد شامل تحویل 30 فروند F-14A-GR، مقداری قطعات یدكی، موتورهای جایگزین مجموعه كاملی از مهمات مشتمل بر 424 تیر موشکAIM-54A بود. چند ماه بعد در تیر 1354، نیروی هوایی 50 فروند F-14A و 290 تیر موشك فینیكس دیگر سفارش داد. ارزش قرارداد شاه پارسی در نهایت به 2 میلیارد دلار رسید و در آن زمان لقب بزرگترین معامله تسلیحاتی تاریخ ایالات متحده با یك كشور خارجی را به خود اختصاص داد.با امضای این قرارداد، شركت در شرف تعطیلی گرومن جان تازه ای گرفت و پروژه تامكت كه رو به نابودی بود دوباره احیا شد. ایران نه تنها برنامه F-14 را دوباره زنده كرد و در بهترین زمان ممكن یعنی هنگامی كه تامكت به علت افزایش هزینه ها به شدت از برنامه زمانبندی شده عقب افتاده و فشار مقامات و رسانه ها در حد اعلای خود بود، به داد گرومن رسید، بلكه پیروزی F-14 بر F-15 در رقابت فروش به ایران سبب كاهش اعتراضات و ایمان آوردن مطبوعات داخلی امریكا به این جنگنده شد.در مرداد 1353 در حالی كه گرومن مشغول ساخت نخستین دسته بزرگ از جنگنده تامكت برای نیروی دریایی امریكا و نیروی هوایی ایران بود، كنگره امریكا تامین مالی برنامه F-14 را متوقف كرد. گرومن بلافاصله در آستانه ورشكستگی و تعطیلی قرار گرفت. به دستور محمدرضاشاه پهلوی، بانك ملی ایران پول مورد نیاز گرومن را برای انجام تعهداتش به ایران به این شركت قرض داد. با این واكنش دولت ایران، دیگر سرمایه گذاران نیز به سرمایه گذاری در گرومن ترغیب شدند. در واقع اگر تزریق پول ایران در گرومن صورت نمیگرفت، F-14 مثل بسیاری از برنامه های قبلی و بعدی برای همیشه به خاطرهای كوتاه و نامفهوم در تاریخ بدل میشد و نیروی دریایی ایالات متحده از داشتن بهترین محافظ ناوهای هواپیمابر در طول ماموریت های خود محروم میگردید، به همین سادگی! پس از اتمام ساخت، تامكتهای ایران با پوشش رنگ متفاوتی نسبت به نمونه های امریكایی خود رنگ آمیزی شدند اما از لحاظ سامانه های داخلی تفاوت چندانی با هم نداشتند. از همان زمان شایع شده بود سامانه پادكار و ضدپادكار الكترونیكیECM وECCM تامكتهای ایرانی نمونه ضعیفتر F-14 های امریكایی است. یكی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «روزنامه ها و كتابها در آن زمان در غرب ادعا می كردند كه رادارAWG-9 ساخته شده برای ایران تحت استاندارد ضعیفی تولید شده و تامكتهای ایرانی فاقد سامانه های ECM نصب شده بر روی تامكتهای نیروی دریایی هستند، اما این گزارشها بی ارزش و فاقد سندیت علمی بودند. رادار و موشك مزبور در خدمت نیروی هوایی ایران دقیقا دارای مشخصات و قابلیتهای نمونه های در اختیار نیروی دریایی امریكا بود. آنها چه در آن زمان و چه حالا دارای استاندارد تولید بسیار بالایی بوده و هستند. تنها تفاوت جزیی در میان این تامكتها این است كه سرعت تغییر بسامد رادار AWG-9 و موشك AIM-54 برای مقابله با اخلال الكترونیك در نمونه های تحویلی به ایران كمی پایین تر است. این در واقع حركتی سیاسی در جواب به مخالفان فروش F-14 به ایران در ایالات متحده بود كه می گفتند: «چرا سامانه تسلیحاتی به این حساسی باید به ایران فروخته شود». این تغییر سبب میشد كه نیروی دریایی به طور رسمی به كنگره اعلام كند كه سامانه های فروخته شده به ایران از نمونه های امریكاییشان ضعیفتر است. در عمل، پردازشگرهای نصب شده بر روی تامكتهای ما كمتر از یك صدم ثانیه كندتر از معادل امریكایی خود بودند.این مساله ای بود كه هیچوقت به صورت آزاد مورد بحث قرار نگرفت و من تعجب میكنم كه برخی فكر میكنند ما میلیاردها دلار پول بابت چیزی داده ایم كه نمونه كاملا ضعیف شده گونه اصلی است و تا قابلیت های طراحی شده با آن فاصله زیادی دارد!
باید اذعان كرد سامانه های فوق محرمانه ای نیز بر روی F-14 های نیروی هوایی نصب شده است. سامانه APX-81-MIE همان سامانه APX-82-A كه بر روی تامكتهای نیروی دریایی نصب گردیده و سامانه تشخیص دوست از دشمن از این دست محسوب میشوند. این سامانه «درخت جنگی» نه تنها قابلیت كشف هواپیمای دشمن با بررسی تشخیص دوست از دشمن آن هواپیما و بدون استفاده از رادار را به F-14 میدهد بلكه اطلاعاتی نظیر سرعت واقعی و فاصله هدف را نیز در اختیار خلبان قرار میدهد. تنها تفاوت APX-81MIE با APX-82-A در این است كه سامانه در اختیار ایران تنها توانایی كشف سامانه تشخیص دوست از دشمن نصب شده بر روی هواپیماهای روسی را دارد.برخلاف F-14 های نیروی دریایی، جتهای ایران فاقد سامانه جستجوگر / مسیریاب فروسرخ AN/ALR-23 نصب شده در زیر دماغه هواپیما هستند. حتی نخستین تامكت ساخته شده برای ایران كه چندین بار به نمایش درآمد با این غلاف زیر دماغه به عموم نمایش داده شد. یكی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «پنتاگون تلاش زیادی برای نصب ALR-23 روی تامكتهای ایران كرد ولی كارشناسان نیروی هوایی می دانستند كه این سامانه برد محدودی دارد و داده هایی كه تهیه میكند دارای اشتباهات فراوانی است. در مقابل، نیروی هوایی با توجه به نتایج فوق العاده به دست آمده از سامانه حسگر الكترواپتیكی ASX-1 نصب شده بر روی آخرین نمونه های F-4E، منتظر سامانه بسیار توانمندتر AN/AXX-1 ساخت نورثروپ ماند تا وارد خدمت شود. اما این انتظار طولانی شد، F-14 های ایران ساخته شدند و در نهایت در اوایل دهه 80 سامانه مزبور وقتی عملیاتی شد كه در ایران انقلاب اسلامی به پیروزی رسیده بود F-14. های ایران افزون بر سامانه آلات دقیق فرود AN/ARA-62 كه برای نشستن بر روی ناو هواپیمابر مورد استفاده قرار میگیرد رمزگذار / رمزگشای K/T-1A، K/R-1A و KY-28 را نیز بر روی خود نمی­بیند. در نهایت، موشكهای AIM-54A تحویلی به ایران دارای سامانه ECCM ضعیفتر شده ای نسبت به همتایان امریكایی خود هستند كه توانایی مقابله با هواپیماهای امریكایی و سامانه هایECM آن را نداشته باشند. از طرفی، تامكتهای ایران به موتورهای TF30-PW-414 مجهزند كه نسبت به موتورهای TF30-PW-412 تمایل كمتری به واماندگی كمپرسور دارند. اگرچه این مشكل در 414 نیز پابر جامانده و موتور در حالت بیشینه رانش بدون پس سوز ، رد دود از خود به جای میگذارد.قبل از ورود F-14 به ایران، پایگاه هوایی بسیار بزرگی در كویر نزدیك شهر اصفهان ساخته شد. پایگاه هشتم شكاری (TFB8) پس از ورود تامكت و تشكیل 2 گردان 81 و 82 شكاری به مركز فعالیت و عملیات این جنگنده در كشور تبدیل شد. دیگر گردانهای F-14 ایران گردانهای 71 و 72 شكاری بودند كه در پایگاه هفتم شكاری در نزدیكی شیراز مستقر شدند. یكی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «برخلاف آنچه در رسانه ها انتشار یافت، آموزش خلبانان F-14 سرعت بسیار بالایی داشت. «كلارك» به عنوان مسوول هماهنگی بین نیروی هوایی ارتش ایران، نیروی دریایی ایالات متحده و گرومن بود. وی سازماندهی نخستین گروه 14 نفری خلبانان نیروی دریایی و شركت گرومن و كارشناسان فنی كه قرار بود پس از ورود به ایران، نیروی هوایی را جهت پذیرایی از تامكتها آماده كنند، برعهده داشت. آنها از پایگاه های در دست احداث بازدید كرده، با فرماندهان نیروی هوایی ملاقات نموده و بر اجرای دقیق دروس آموزش نظارت می كردند. گزارش عملكرد این گروه به طور دایم مورد بررسی فرمانده وقت نیروی هوایی قرار میگرفت. در اردیبهشت 1353، نخستین گروه از خلبانان باتجربه جنگنده F-4 نیروی هوایی مركب از 4 نفر به پایگاه هوایی نیروی دریایی «میرامار» در كالیفرنیا فرستاده شدند. آنها آموزش خود را به وسیله استاد خلبانان گردان آموزشی VF-124 در آن پایگاه آغاز نمودند. این 4 خلبان در بازگشت، نخستین گروه استاد خلبانان F-14 در نیروی هوایی را تشكیل دادند. یك ماه بعد، دومین گروه شامل 80 افسر خلبان به پایگاه هوایی نیروی دریایی «اوشنا» در ویرجینیا وارد شدند. آموزش این دسته از خلبانان را گردان آموزش VF-101 برعهده داشت . لازم به ذكر است این خلبانان را گروه كوچكی از نفرات فنی همراهی میكردند. این نفرات برای آموزش تعمیر و نگهداری موتور TF30 به شركت پرات اندویتنی فرستاده شدند. پس از آنها 26 نفر دیگر از مهندسان به بخش تسلیحات شركت هواپیماسازی هیوز اعزام شدند تا با نحوه تعمیر و نگهداری رادار AWG-9 و سامانههای مرتبط با آن نظیر موشك AIM-54 آشنا گردند. نخستین گروه 4 نفری استاد خلبانان امریكایی در آبان 1354 به ایران وارد شدند و پس از بازدید از تاسیسات آموزشی و آماده سازی طرح آموزشی، تا پیش از ورود F-14 به ایران برای گذراندن دوره بازآموزی به امریكا بازگشتند. از اوایل اردیبهشت 1355 تا بهمن 1357 تعداد 27 نفر استاد خلبان امریكایی در پایگاه هشتم شكاری حضور دایم داشتند. این نفرات زیر نظر فرمانده عملیات های نظامی ایالات متحده در ایران ژنرال «هویر» مشغول فعالیت بودند.در فروردین 1355، سومین دسته خلبانان نیروی هوایی برای آموزش به پایگاه هوایی میرامار گسیل شدند. این گروه كه در زمان پیش بینی شده آموزش خود را به اتمام رسانده بودند موفق گردیدند در تعدادی از مانورهای مشترك به همراه خلبانان نیروی دریایی، نیروی هوایی، سپاه تفنگداران و گارد ساحلی ایالات متحده تمریناتی را انجام دهند.تا آذرماه 1355 آموزش نفرات فنی تقریبا به اتمام رسیده بود. در طول 2 سال، 110 الی 120 نفر آموزش دیده و 100 نفر مشغول طی دوره آموزش بودند. با تمام این اوصاف، در هنگام شروع زندگی F-14 در ایران، نفرات فنی برای نگهداری این جنگنده پیچیده به مشكلات زیادی برخورد كردند. با توجه به بروز مشكلات عمده در زمینه تعمیر و نگهداری تامكت در ایران، گرومن بلافاصله گروههایی متشكل از كارشناسان فنی را برای آموزش شیوه های عیب یابی و فرایندهای جلوگیری از ایجاد خسارات در سامانه ها به ایران فرستاد. این گروهها آموزشهای ویژه ای در ایالات متحده دیده بودند. یكی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: (امریكاییها به نفرات فنی ما نكات حساس سامانه های الكترونیكی را یاد نمیدادند و همچنین نفرات ما حق انجام كاری را به تنهایی نداشتند. پنتاگون نه تنها اجازه آموزش نحوه تعمیر و نگهداری سامانه های حساس را به كاركنان ما نمی داد بلكه این سامانه ها برای تعمیر و نگهداری می بایست حتما به خود امریكا ارسال می شدند. تمامی این سامانه ها در محفظه های مخصوصی بسته بندی شده و فرستاده میشدند كه هزینه های هنگفتی را برای نیروی هوایی داشت. به طور طبیعی، معنی این كار این بود كه در صورت وقوع هرگونه مشكلی در این فرایندها، تمامی ناوگان F-14 ما زمینگیر خواهد شد) .برای سازماندهی و ایجاد انضباط جهت استفاده بهینه از حجم عظیم قطعات یدكی كه از شركتهای مختلف امریكایی وارد ایران میشدند، یك سامانه یكپارچه رایانه ای با نام « صلح سبز» با هزینه بسیار بالایی در سطح انبارهای قطعات نیروی هوایی تشكیل شد.این سامانه پس از انقلاب برای کلیه هواپیماها و تجهیزات نیروی هوایی گسترش یافت وهنوزبه فعالیت خود ادامه میدهد.من نیز آموزش آن را دیده ام. تنها نگرانی امریكایی ها در آن زمان محرمانه نگهداشتن سامانه های حساس تامكت به هر قیمت ممكن بود، البته قیمتش را نیروی هوایی می بایست پرداخت میكرد! دیگر مشكل بزرگ فنی كه با ورود F-14 خود را نشان داد، مشكلات موتور بود. در واقع موتور TF30 به عنوان راه حلی موقتی و البته ارزان برای پیشبرد پروژه به شمار میرفت و قرار بود كه در ادامه (در نیمه دوم دهه 70) جایگزین مطمئن و مناسبی برای آن ساخته شود. برنامه موتور جدید به علت كمبود منابع مالی از حركت باز ایستاد و موتور TF30-PW-412 حتی با ارتقا به گونه 414 باز هم مرتب دچار واماندگی كمپرسور میگردید. در حین نخستین مراحل آموزش نبردهای هوایی، وقوع واماندگی كمپرسور در موتور دو فروند تامكت سبب كشته شدن دو خلبان شد كه متاسفانه یكی از آنها ایرانی بود.خلبانان تامکت دوم با مهارت و ایجکت توانستند جان سالم به در ببرند که یکی از آنها استاد امریکایی و دیگری شادروان مرحوم عباس حزین بود.نیروی هوایی كه پیش از خرید از مشكلات موتور TF30 آگاه بود، در اقدامی سریع مستقیما به سراغ پرات اندویتنی رفت و گفتگوهایی را برای جایگزینی موتور مزبور آغاز نمود. این مساله از آنجا حایز اهمیت است كه در ادامه، نیروی هوایی طی نامه ای تمایل خود مبنی بر خرید 70 فروند F-14 دیگر را به اطلاع پنتاگون رساند. 79 فروند از تامکتها قبل از اتقلاب وارد کشور شدند اما هشتادمین فروند در سرزمین مادری خود جا ماند. این پرنده درتاریخ20MAY1981 به مرکز نگهداری AMARC رفته و تا23SEP، 1986درلباس نیروی هوایی شاهنشاهی درپایگاهTUCSONنگهداری میشد،درسال1987 جهت برنامه های آموزشی به مرکز آزمایشات موشکی PACIFICمنتقل شد ،آخرین باری که این جت جنگنده درلباس نیروی هوایی دیده شد درسال1994 بود.بعد از این،تامکت مذکور جهت انجام عملیات های رزمی به یگان NAVAL WARFAREمنتقل گردیده ودرآنجا مورد استفاده قرار گرفت.پس از دوجابجایی آخرین تامکت سفارش نیروی هوایی ایران به اسکادران تست سلاح نیروی دریایی منتقل می شود وآخرین پرواز ها را دراین اسکادران انجام می دهد.این پرنده 21AUG2000برای بار دوم به AMARC منتقل گردیده وبرای همیشه درآنجا آرام می گیرد..
اولین IIAF TOMCAT

نقل از.....اولین چهار فروند تام كت های ایران در یك روز جمعه بروی باند 29 فرودگاه مهر آباد برزمین نشستند ،چه روز زیبائی بود ، هوای صاف و آفتابی درخشان ، در این روز من كه آماده آخر هفته بودم با دوستان روی خاكریز بین خط پرواز پایگاه یكم شكاری و باند فرودگاه ایستاده بودیم ، چهار فروند ابتدا با بالهای بسته از روی پایگاه گذشتند و بعد برای نشستن از هم جدا شدند و بالها رو باز كردند ، نمیتونم احساس افتخار و شعفی كه از دیدن این هواپیماهای باشكوه بما دست داده بود رو براتون تشریح كنم ( تام كت با بالهای بسته واقعا با شكوهه ) هواپیما ها وارد خط پرواز شدند و در كنار آشیانه آلرت روبروی خاكریز متوقف شدند ، خلبانها در حالی كه كیسه های اورینشون دستشون بود پیاده شدند كه این موضوع خودش عنوانی برای شوخی و خنده بچه ها شده بود ، چند تا از افسرهای ارشد خلبان با خلبانهای آمریكائی دست دادند و خوش آمد گفتند ، ما بی صبرانه منتظر بودیم كه مزاحم ها بروند ، خلبانهای آمریكائی و استقبال كننده ها سوار ماشین های مارشال شدند و بطرف ساختمان عملیات پایگاه حركت كردند و ما هم كه بقول قدیمها ( جوان بودیم و كنجكاو ! نه جویای نام ) بطرف تام كت ها رفتیم و میتونم بگم با عشق نازشون میكردیم ! پرسنل نقاشی مثل برق پرچم ایران و حروف پر افتخار IIAF رو بروی بدنه هواپیما ها نقش زدند ، روی هواپیماها تنها شماره سریال بود و ستاره آمریكا البته بسیار كم رنگ، همین ، نیم ساعت هم طول نكشید كه كار نقاشها به پایان رسید ، بامداد روز شنبه این چهار فروند توسط اولین خلبانهای خودمون بسوی پایگاه خاتمی پرواز كردند ، بدوستان گفتم ببینید در دل خلبانهائی كه این هواپیماها رو بطرف اصفهان هدایت میكنند چه میگذره......
.
TOMCAT ها همراه هواییماى C-135 امریکایی به ایران اورده شدند. F-14امتحان خود را در جنگ تحمیلی پس داد و طوری قبول شد كه حتی خود شركت گرومن هم از محصولش چنین توقعی نداشت! البته یك عامل مهم هم این بود كه خلبانان ایرانی بهترین هستند و با توكل به خداوند توانستند حماسه های باور نكردنی خلق كنند!

معرفی مدل های گوناگون F-14 تامکت:


F-14 A اولین نمونه گونه F-14می باشد. این مدل به وسیله دو موتور TF30-P414A تجهیز شده است. تعداد شصت فروند از F-14 های مدل A به سیستم اقدام متقابل هشدار و کنترل AN/ALR-67، سیستم لانتیرن LANTIRN و سیستم نمایش اطلاعات تاکتیکی قابل برنامه ریزی تجهیز شدند. همچنین در تمام سری ها یF-14سیستم اتوماتیک کنترل پرواز (AFCS) حذف و با سیستم کنترل پرواز دیجیتال (DFCS) جایگزین شد. در اواخر دهه 1970، حوزه دفاع هوایی آمریکا مشکلات اساسی موتورهای F-14با موتور TF30 و هواپیماهای اف-16 و اف-15 با موتور های F-100 را ارزیابی و ازمایش نمود. این حوزه به طور بسیار جدی به تحلیل مشکلات موتورهای F-14 پرداخت. سرانجام، تصمیم بر آن شد که به جای ارتقا دادن و بهبود بخشیدن موتور های عیب دار فعلی، بهتر است موتور های کاملاً جدیدی جایگزین این نوع موتور ها شوند، به طوری که موتور های جدیدی که در مدلهای پایانی F-14 تعبیه شد، کاملاً تکافوی نیاز های آن را می کرد. همچنین موتورهای F-14مدل A نیز در حال بهبود بخشی بودند؛ چه بسا که اگر از ابتدا موتور های جانشین خوبی برای موتور های فعلی این مدل موجود بودند، این موتور ها موتور هایی نبود که نیروی دریایی حاضر به به کار گرفتن آن ها بر روی F-14باشد. در اواسط دهه 90 تنها تغییری که در F-14داده شد عبارت بود از معرفی یک سیستم کنترل پرواز دیجیتال که خلبان را از انجام مانور های خطرناک یا نا ایمن باز داشته ، بار مسئولیت و وظیفه را بر روی خلبان تقلیل داده و باعث می شود که خلبان نسبت به موقعیتی که در آن است، اقدام به بهترین عمل نماید.سرمایه گذاری برای پیاده کردن این سیستم از سال 1996 شروع شد (حدود 80 میلیون دلار).همچنین سیستم تاکتیکی شناسایی هوابرد (TARPS) با سیتم دیجیتال آن جایگزین شده و سیستم پرتاب فلر بول به عنوان جزئی از برنامه کامل کننده اضافه گشت. البته اعمال این تغییرات، باعث تغییر نقش هوایی اصلی F-14A نشد. F-14 مدل B را هم می توان یک F-14A بازسازی شده بنامیم، هم یک جنگنده جدید به تمام معنا، که هر یک از این مدل با موتورهای پرقدرت F-110-GE-400، که با موتور TF30-P414 F-14های قدیمی جایگزین شده اند، مجهز شده است. F-14چنان جنگنده پیچیده و پیشرفته ای بود که حتی نیروی دریایی آمریکا در به کارگیری آن مشکل داشت. این هواپیما به دلیل سیستم های بسیار پیشرفته ای که در آن به کار رفته بود به کامپیوتر پرنده مشهور شده بود. اکثر نیروهای هوایی دنیا حتی اسرائیل، آرزوی داشتن حتی یک فروند F-14 را داشتند که به خوابشان هم نیامد.آمریکایی ها از بین 100 ها طرح موجود در کشور چند طرح رو برای هواپیمای آینده نیروی دریایی برگزیدند تامکت با بال های باز یکی از بهترین گزینه ها بود چون می توانست ساعت ها بمب افکنهای استراتژیک را اسکورت کند . از بقیه ویژگی ها هم بگذریم.اما در آن زمان آمریکایی ها با مشکل تامین بودجه مواجه بودند و شرکت گرومن در آستانه ورشکستگی و بی پولی قرارداشت و پول کافی برای ساختن جنگنده ی پرخرجی مانند تامکت را نداشت در آن زمان ایرانیها با زیرکی به شرکت گرومن وام دادند و توانستند یکی از پیشرفته ترین ساخته های بشر را که همانا آمیزه ای از علم تکنولوژی و قدرت بود را بدست بیاورند . اگر این وام به شرکت گرومن پرداخت نمیشد معلوم نبود که آیا روزی تامکت ساخته می شد یا نه ؟ و اینکه حتی پس از ساخته شدن تامکت که می بایست فقط محافظ منافع آمریکایی ها باشد آیا آمریکایی ها و کنگره راضی به فروش این جنگ افزار بی نظیر به ایران می­شدند یا حتی اگر به ایران داده میشد DOWN-GRADE میشد یا نه. تامکت های ایرانی از گونه های موجود در نیروی دریایی آمریکا بودند و از لحاظ تجهیزاتی بسیار به یکدیگر شباهت داشتند اما در مورد تعداد تامکت ها 80 تامکت سفارش داده شد که یک فروند پس از انقلاب سال 57 هیچ گاه رنگ آسمان ایران را به خود ندید و یک فروند هم پیش از شروع جنگ و سال های قبل از آن سقوط کرده بود ضمن اینکه سفارشی هم برای 80 فروند دیگر در حال آماده شدن و پیگیری بود که مانند بسیاری از سفارش های دیگر پس از انقلاب به بایگانی تاریخ سپرده شد.حوالی دهه 1970 جنگنده های MIG-25 شوروی بارها آسمان ایران را می شکافتند و نیروی هوایی ایران که جنگنده هایش قادر به مقابله با این هواپیماها نبودند به فکر خرید جنگنده جدیدی افتاد. در سال 1973 نیروی هوایی شاهنشاهی دو جنگندهTOMCAT F-14 و F-15 EAGLE را مد نظر قرار داد که از بین این دو جنگنده F- 14 TOMCAT را انتخاب نمود. بعد از آن 14 تن از بهترین خلبانان F-4 ایران به امریکا رفته و در آنجا آموزشهای لازم را دیده و بعد با حضور در اصفهان با همکاری 4 مربی F-14 آمریکایی به آموزش پرداختند.(خلبانان F-14 از میان ماهر ترین خلبانان F-4 انتخاب می شدند.) دو فروند اول F-14 در ژانویه 1976 تحویل داده شد و تا می 1977 که شاه پنجاهمین سالگرد پادشاهی را جشن می گرفت 12 فروند از آن تحویل داده شده بود. در این زمان بود که شاه دستور به مقابله با MIG-25 ها را داد که با متواری شدن یکی از MIG-25 ها شوروی دیگر هیچگاه به آسمان ایران قدم نگذاشت. ایران علاوه بر اینکه توانسته تامکتهای خود را عملیاتی نگه دارد موشکهای هوا به زمین را نیز در آنها نصب کرده و به آن قابلیت تبدیل شدن به یک بمب افکن سنگین را داده است. همچنین موشکهای HAWK را در قالب پروژه سجیل با کامپیوتر تامکت مچ کرده ودر آنها نصب کرده است.این درحالی است که هاگ یک موشک میان برد پدافندی از نوع زمین بهوا است.
بقیه مطالب را در بخش سوم مطالعه فرمائید...


دانشنامه جنگنده اف14
تدوین : مهدی احتشامی-منبع: www.tomcat6062.ir


کمتر کسی را می توان یافت که نام جنگنده افسانه ای تامکت F-14 را نشنیده و در مورد آن چیزهایی نداند. هواپیمایی جلوتر از -زمان خود که غربی­ها به آن کامپیوتر پرنده گفتند و شرقی­ها برایش لقب افسانه را انتخاب نمودند. هرچند نزدیک به چهل سال از تولد این پرندۀ خوش پرواز می گذرد اما ایران به عنوان تنها بکار گیرندۀ آن توانسته چشمهای جهانیان را خیره نگه دارد.

شاهکارهای این جنگنده توانمند در دستان خلبانان تیز پرواز ارتش جمهوری اسلامی ایران باعث شد نگرش جهان به ایران و ایرانی تثبیت شود و امروز از ماورای بیست و پنج سال حماسه هنوز تداعی گر خاطرات شکوهمندو بی بدیل باشد. خاطرات بس تلخ و شیرین ما از تامکت، این گربه افسانه ای گرومن، با فرازو نشیب­های زیادی جاودانه می ماند. پیروزیها و شکست ها، انتظار ها برای فرود جنگنده در پایگاه یا زیر تابوت خلبانها را گرفتن..... همه و همه در آینۀ اخلاص و تخصص و تعهد رنگ گرفت. رنگی که از لباس آبی و خاکی جنگنده هم زیباتر است. تامکت عزیز ، یادمان نمی­رود روزهایی را که آرام آرام و پر حاشیه آمدی و چقدر بودند که مخالف میهان شدنت بودند و با وقوع انتقلاب حرف از برگشتنت به خانه زدند. اما فکوری­ها ایستادند تا تو بمانی ! یادمان هست در دفاع مقدس بهترین و به روز ترین پرنده های آهنین شرق و غرب را به زیر کشیدی تا نامت هم سلاح مرگبار باشد. از خاطرمان نمی­رود پس از جنگ هم در روزهای خوش صلح بی­صدا جنگیدی و بر فراز خلیج همیشه فارس مهاجمان را دور کردی ، ریگی های بلند پرواز را بر زمین نشاندی و.....


بزرگانی را سوار کردی که هر یک لشکری بودند برای ارتش روح الله ، بابایی ، آقا ، خورشیدی، مردانی، ابوعطا، کریمایی ، فصیحی و...

شاید در اذهان برخی تو نماد جنگ و خشونت باشی اما در چشم ما تجسم حماسه های بزرگی ، چون ما می دانیم تا ابد حماسه های تو مثل راز می ماند، مثل آبهای گرم بوشهر و مثل تامکت 6062، مثل کریمایی و فصیحی ....

علاقه وافر من به جنگنده تامکت باعث جمع آوری و تدوین این نوشتار شد تا برگی از قابلیت ها و شاهکارهای ترا بیان کنم. این آغاز راه است.تا تو پرواز می کنی من هم می نویسم....


Any fighter…. Any bomber… any bird shold be care…. Fhe sky is danjeros…it.s tomcat terytorry

آغاز کار


در دهه 1960 میلادی، نیروی دریایی امریکا در صدد به خدمت گرفتن جنگندۀ جدیدی بود که بتواند ناوگان های رزمی کشورش را در برابر حملات هواپیماهای دشمن محافظت کند. این نیاز بخصوص در پی ناکامی دو طرح پیشنهادی، بیشتر حس می شد: نخست، طرح شرکت داگلاس موسوم به میسیلیر که تنها یک سکوی پرتاب موشک های هوا به هوا شمرده می شد، و دوم، طرح شرکت جنرال داینامیکز که مدل تغییر یافته ای از جنگنده ی اف – 111 نیروی هوایی بود. نیروی دریایی امریکا هیچیک از این دو طرح را نپسندید. در دهۀ 1960 میلادی، اعلامیه شرح نیاز نیروی دریایی امریکا منتشر شد، مبنی بر به کار گرفتن جنگنده ای که قادر به کسب و تضمین برتری هوایی در طول دهه 1980 باشد. شرکت گرومن که پیشتر هم هواپیماهای موفقی برای نیروی دریایی ساخته بود، طرحی را ارائه کرد که در نهایت به F-14بدل شد.توانایی جستجو و درگیری چندگانه هدف، قابلیت ردگیری حین جستجو و گزینش اولویت هدف با کامپیوتر ، در زمان خود از AWG-9تها سیستم جنگ افزار هوابرد جهان را پدید آورد.در اعلامیه شرح نیاز نیروی دریایی، نوعی سیستم جنگ افزار هوابرد در نظر گرفته شده بود که نه تنها قابلیت رهگیری و انهدام هواپیماهای شکاری ان زمان بلوک شرق، از قبیل میگ 23 و 25 و سوخوی 17 و 19 را داشته باشد، بلکه بتواند از پس موشک های دوربرد هوا به هوا، موشک های دریا به دریا و زیرسطح به سطح روسی همچون استایکس و شدوک، بمب افکن های دوربرد حامل موشک های هوا به سطح فراصوت، و نیز خود ان موشک ها براید. هواپیمای مورد نظر همچنین باید در نبرد نزدیک و دور هوایی نیز کارامد می بود. سرنوشت نبرد هوایی هرچند ممکن است با تک شلیک یک موشک – در پی قفل شدن رادار بر روی هدف و مانوری برای ورود به حوزه تیررس موشک – تعیین شود، اما این حالت تنها در صورت بهره گیری از امتیاز غافلگیری است که رخ می دهد. در حالتی که هواپیماهای متخاصم از وجود یکدیگر اگاه باشند و هیچیک هم راه فرار در پیش نگیرند، موقعیت به یک نبرد تعاقبی، یا جنگ و گریز، بدل می شود. در تعیین نتیجه چنین نبردی به فرض برابر بودن جنگ افزارهای دو طرف، اهمیت نخست را توانایی مانور دارد.جنگنده F-14تامکت هواپیمایی دو موتوره، بال متغیر و دو سرنشینه می باشد که به منظور حمله و نابودی جنگنده های دشمن به صورت بیست و چهار ساعته و در هر وضعیت جوی و اقلیمی طراحی گشته است. F-14 قادر است به طور همزمان بیست و چهار هدف را به وسیله سیستم های راداری پیشرفته خود شناسایی کرده و به وسیله موشک فوق پیشرفته فونیکس که بر روی هیچ جنگنده دیگری قابل نصب نمی باشد شش فروند از آنان را نابود نماید. همچنین تسلیحات F-14 شامل موشک های دیگری از جمله موشکهای هوا به هوای ساید ویندر AIM-9L، موشک اسپارو AIM-7 و موشک پیشرفته برد متوسط آمرام AMRAMM AIM-120 و ترکیبی از راکتها و بمب های دیگر نیز می شود.همانطوری که بیان شد، F-14جنگنده ای دارای دو خدمه و دو سکان عمودی و همچنین بالهای متغیر می باشد. موتورهای F-14 به طور موازی هم و در یک ساختار مرکزی شکل گرفته اند. ترمز های بال پروانه ای F-14 در بین دو سکان عمودی و در سطوح بالا و پایین بدنه واقع شده اند.بالهای این جنگنده به منظور جمع شدن اتوماتیک در هنگام پرواز برنامه ریزی شده اند. دو سکان عمودی، متمایل بر روی سطح بالایی موتور و منحرف به سمت خارج سوار شده اند. دامنه عادی جمع شدن بالها از 20 درجه تا 68 درجه و برای جایگیری کمتر روی عرشه ناوهای هواپیما بر تا 75 درجه می باشد. نا گفته نماند سرعت جمع شدن بالها 7/5 درجه بر ثانیه است.برای کنترل غلتش کمتر از 57 درجه ، F-14 از بالچه هایی در نقطه ابتدایی بالها و نزدیک ورودی موتور ها استفاده می نماید که به صورت جداگانه عمل می نمایند. اگر از جلو به F-14 نظری بیفکنیم، دو مدخل ورودی هوای بزرگ را مشاهده می نماییم که اندکی به سمت خارج متمایل شده اند. این اندک تمایل به منظور تقلیل مقاومت بین هوای موتور و لایه های کرانه ای موتور صورت گرفته است. گازهای اگزوز موتور ها از میان فلپ های مکانیکی متغیر، که در دور های مختلف موتور به اندازه معین و به طور منظم باز و بسته می شوند، خارج شده و فشار نیروی تولیدی موتور را ایجاد می نماید.اخیراً با استناد بر مطالعاتی که بر روی گازهای خروجی موتور های F-14 انجام شد، نیروی دریایی محدودیت هایی را برای پرواز آن در ارتفاعات کم و سرعت های بالا در چنین فواصلی قرار داد و کاربرد سیستم پس سوز برای F-14 های مدل D و B در هر ارتفاعی به جز موارد بحرانی و موقعیت های خطرناک نظامی و جنگی ممنوع گردید. F-14 گرومن، اول برای جایگزینی هواپیمای اف-4 فانتوم طراحی گردید. اولین F-14 مدل A در اوسط دهه 1970 معرفی شد. F-14 مدل +A، مدل ارتقا یافته F-14A، با موتور های جدید جنرال الکتریک F-110، که در تمام ناوگان های دریایی آمریکا معمول بود، بیش از یک حریف معمولی برای هواپیماهای هم سطح به شمار می آید.سیستم پالس داپلر AWG-9 یک رادار چند حالته است که قادر به شناسایی بیست و چهار هدف به طور همزمان و شلیک مستقیم به شش عدد از آنان می باشد. البته این سیستم که در دهه 1960 طراحی شده است، یکی از قدیمی ترین سیستم های رادار هوا به هوا می باشد که هنوز هم بسیار پرقدرت می نماید و با استفاده از نرم افزار های کنترلی جدید توانایی های آن برای تبدیل به یک سیستم برای قرن بیست و یکم افزایش می یابد.کاکپیت F-14 دارای یک سیستم هد آپ دیسپلی (HUD-HEAD UP DISPLAY) کیسر (AN/AVG-12(KAISER و دستگاه نمایش موقعیت افقی و عمودی هواپیما می باشد. همچنین یک دستگاه دوربین راداری نورث راپ AN/AXX برای شناسایی هدف های ماورای دید بصری (BVR) در دوردست به کار می رود. در F-14 یک سیستم تلوزیونی وضوح بالای مداربسته با قابلیت پخش انتخابی در هر یک از کاکپیت ها (FOV) نیز تعبیه شده است . این سیستم مدار بسته می تواند با نصب در کاکپیت عملیات را به وسیله سیستم تلویزیونی کاکپیت ها ضبط نماید. البته یک سیتم جدید تر نیز روی هرسه مدلF-14(A+,B,D) نصب شد. تجهیزات الکترونیکی F-14 نیز شامل رادار هشدار دهنده و کنترل AN/ALR-45، رادار هشدار گیرنده AN/ARL-50، سیستم پرتاب فلر (گوی های آتشینی که باعث گمراه شدن و انحراف موشک های حرارتی می­شوند) AN/ALE-29/39 این سیستم در بین دو سکان عمودی در پشت بدنه هواپیما قرار گرفته است) و سیستم سردرگم کننده رادار های دشمن SANDERS AN/ALQ-200 DECEPTION JAMMING POD می شود.تامکت قابلیت حمل یک توپ 20 میلیمتری داخلی گتلینگ را که در سمت چپ بدنه واقع گشته است، دارا می باشد. این جنگنده می تواند انواع موشک های فونیکس، سایدویندر، اسپارو و موشک میان برد پیشرفته AIM-120 را حمل نماید. شش موشک فونیکس در چهار مقر زیر بدنه و بین موتور ها و دو مقر در قسمت ثابت بالها، دو سایدویندر در مقر های ثابت بالها و بالای موشک فونیکس می تواند حمل شود.با وجود سر ناسازگار موتور، F-14 همچنان یك پرنده تحسین برانگیز و تاثیرگذار است، هواپیمایی كه خلبانان نیروی هوایی حتی با چیزی شبیه به آن هم پرواز نكرده بودند. یكی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «به عنوان یك خلبان سابق فانتوم، در عین اینكهF-4 را یك شاهكار خلقت هوانوردی میدانم و احترام زیادی برای آن قایلم باید اذعان كرد كه از همان ساعات اول آغاز آموزش متوجه شدم كه F-14 به زمان ما تعلق ندارد! ما در حین آموزش به هیچ مشكلی برخورد نكردیم. من با آنكه قلبا عاشق F-4 هستم بیش از آن مجذوب F-14 شدم. خلبانان زیادی بودند كه هرگز حاضر نشدند فانتوم خود را رها كنند، اما من یك معشوقه جدید پیدا كرده بودم: تامكت رنگ آمیزی شده با الگوی استتار بیابان كه پرچم 3 رنگ كشور مورد علاقه ام بر روی دم عریض دوتایی آن نقش بسته و كلمه زیبای نیروی هوایی ایران روی دماغه آن حك شده بود. هنگامی كه برای نخستین بار وارد كابین خلبان شدم حالت غرور عجیبی بر من غالب شده بود و از اینكه جزیی از این برنامه بودم به خود افتخار میكردم. بلافاصله پس از ورود تامكت به ایران، شاه به همراه دیگر فرماندهان نیروهای مسلح برای بازدید از جنگنده جدید به پایگاه آمده بودند. من در لحظه سان دیدن شاه در درون كابین بودم. شاه نزدیك هواپیما آمد و گفت: جناب سروان، نظرت درباره جنگنده جدید نیروی هوایی چیه؟» من در جواب گفتم: هیچ جنگندهای بهتر از تامكت برای دفاع از حریم هوایی ایران نمیشناسم!

تمامی نفرات گردان برای پیش برد امور دست به دست هم داده بودند. برنامه آموزش بدون هیچ مشكلی پیش میرفت. در درون كابین آلات دقیق و سوییچهای مختلف به طور فوق العاده ای كنار هم چیده شده و دید خلبانان چه در جلو و چه در عقب نسبت به F-4 بهبود چشمگیری پیدا كرده بود. كابینF-14 بسیار راحت و آرام بود و ما برای آموزش با توجه به اینكه قبلا خلبانF-4 بودیم، مشكل چندانی نداشتیم، شاید به این دلیل كه هر دو اصلا برای نیروی دریایی طراحی شده بودند. توپ 20 میلیمتری ولكان، موشك اسپارو و سایدوایندر كاملا برای من شناخته شده بودند. تنها كار من این بود كه می بایست تمام وقتم را برای یادگیری سامانه كنترل آتش جدید آن و موشك AIM-54 اختصاص میدادم.در حالی كه استادان امریكایی مكررا میگفتند كه كاهش سرعت پیشرفت عملیاتی شدن تامكت در ایران به دلیل كمبود نفرات مناسب در نیروی هوایی است، ولی نفرات برای انجام هرچه بهتر وظایفشان، نهایت تلاش خود را می كردند. یكی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «ما به سرعت آموزشهای اولیه را پشت سر گذاشته و آموزش نبردهای هوایی را آغاز كردیم. در پروازهای آموزش نبردهای هوایی كه F-5E و F-4 ها نقش حریفان را بازی میكردند، ما هرگز شكست نخوردیم. حتی در نبردهایی كه یك فروندF-14 با 4 فروند F-4E درگیر میشد، تامكت پس از دقایقی، پیروز بود. خلاصه چه در نیروی هوایی خودمان و بعدها چه در نیروی هوایی عراق هیچ جنگندهای نتوانست تامكت مرا شكست دهد». وی در ادامه گفت: شاه و فرماندهان نیروی هوایی از اینكه فانتوم نمیتوانست MIG-25 های نیروی هوایی شوروی را رهگیری كند بسیار نگران بودند. اما ما هم دست از تلاش بر نمیداشتیم و فانتوم توانست با یك موشك اسپارو، فاكس بت متجاوز را دچار صدمات جدی كند اما آن جنگنده موفق شد كه فرار كند. هر دو طرف بازی خطرناكی را آغاز كرده بودند. بعد از این واقعه شوروی ها یك فروند RF-4E ما را برفراز خاك كشورشان ساقط كردند. شرایط خطرناكی به وجود آمده بود. در سال 1355 نیروی هوایی 6 فروند پهپاد هدف AQM-37 از ایتالیا خرید تا F-14 را در عمل مورد آزمایش قرار دهد. از 5 پهپادی كه به عنوان شبیه ساز فاكس بتهای متجاوز مورد استفاده قرار گرفته و از فانتوم در آسمان پرتاب شدند، 4 فروند به وسیله موشكهای AIM-54 مورد اصابت قرار گرفته و منهدم شدند. یك تیر موشك به واسطه نقص در سامانه هدایت نتوانست هدف خود را پیدا كند. چند هفته بعد یكی ازF-14 های ما با استفاده از رادار قدرتمند و AWG-9 خود روی فاكس بتی كه در ارتفاع 65000 پا با سرعت بیش از 2 ماخ پرواز میكرد قفل كرد، اما خلبان نیروی هوایی شوروی بلافاصله دور زده و از مهلكه گریخت.در چارچوب برنامه آموزش، خلبانان برای بازدید از خط تولید موشك AIM-54A كه برای نیروی هوایی ایران طراحی شده بود به شركت «هیوز» فرستاده شدند. یكی از خلبانان شركت كننده در این بازدید میگوید: در طول این بازدید ما مونتاژ فینیكس های خودمان و نیروی دریایی امریكا را از نزدیك دیدیم. موشكهای ما با دست و با سرعت بسیار پایینی ساخته می شدند در حالی كه موشكهای نیروی دریایی امریكا با سرعت عجیبی مونتاژ می شدند، به این صورت كه حداقل 40 تیر موشك در مراحل مختلف تكمیل به سر می­برند.از حدود 714 تیر موشك AIM-54 سفارش داده شده توسط نیروی هوایی، تنها 284 تیر تحویل داده شد كه شامل 10 تیر موشك آموزشی بود. 40 تیر موشك دیگر نیز آماده بارگیری به مقصد ایران بود كه با وقوع انقلاب اسلامی توقیف شد. یكی از خلبانان توضیح میدهد: AIM-54 موشكی است كه رحم ندارد. هیچ موشكی حتی در حال حاضر نمیتواند با عملكرد فوق العاده آن رقابت كند. درباره انواع موشكهای هوا به هوا و سرعت و مانورپذیری آنها حرف و حدیث های بسیاری در جریان بود اما در سال 1357 ما با هدفگیری یك پهپاد هدف توسط فینیكس، شلیك آن از ارتفاع 79000 پا و سرعت 4/4 ماخ را آزمایش كردیم. این موشك بزرگ و سنگین هیچ محدودیت خزش به بالا و پایین نداشته و مانورهایی با شدت 17 G را انجام میدهد. ما از این موشك در زدن هدفی به فاصله 212 كیلومتر (1358) استفاده كردیم كه یك ركورد غیررسمی محسوب می شود. تنها مشكل این سلاح تعمیر و نگهداری آن بود. فینیكس یك موشك بسیار پیچیده است.از توانایی F-14 در شلیك همزمان 6 موشك به سمت 6 هدف متحرك بارها گفته و شنیدهایم، اما یكی از خلبانان درباره این قابلیت تامكت وقتی كه 6 موشك سنگین را به آسمان میبرد شك دارد: ما بندرت تامكتهایمان را به 6 موشك AIM-54 مسلح میكردیم. من تنها 2 تامكت را در تمام عمر خود با چنین آرایشی مشاهده كردم كه قبل از جنگ ایران و عراق بود. در اردیبهشت 1357 من با یك F-14 مسلح به 6 تیر موشك فینیكس پرواز كردم و از تاثیر منفی كه این موشكهای بزرگ و سنگین بر روی سرعت، برد و مانورپذیری هواپیما میگذارد شگفت زده شدم. یك تامكت مجهز به 6 موشك فینیكس نمیتواند نبرد هوایی نزدیك وتن به تن انجام دهد و سرعت فرود آن نیز به حدود290 كیلومتر بر ساعت میرسد كه هم برای هواپیما و هم برای خدمه سرعت خطرناكی است.تامكت اگرچه قابلیت انهدام هدف از فواصل بسیار دور را داراست، این جنگنده در عین حال یك رزمنده برتر نبردهای تن به تن محسوب میشود. یكی از خلبانان به نقل از استاد خلبانان نیروی دریایی ایالات متحده میگوید: «وقتی امریكایی نحوه انجام نبرد تن به تن با F-4 را به ما آموختند به ما گفتند: «همواره دشمن را در دید خود داشته باشید. اگر به شما حمله كردند همیشه بهترین راه فرار كردن از دست آنها نیست. حریفان خود را شاخ به شاخ ملاقات كنید زیرا فرار كردن از دست موشكی كه از روبه رو میآید بسیار آسانتر از موشكی است كه از پشت به شما نزدیك می شود. حین آموزش آنها همچنین می گفتند: همان طور كه حریف را در دید خود دارید در شروع حمله پیش دستی كنید كه حمله با F-14 كاری بسیار آسان است. در نبرد تن به تن به دم حریف بچسبید كه موقعیت برتر همین است. ما این درسها را به خوبی فرا گرفتیم. در طول جنگ من بارها و بارها به جنگندههای MIG-21 و میراژهای مجهز به موشكهای جدید هوا به هوای ماژیك برخورد كردم. دو حالت اتفاق می افتاد: یا آنها قبل از اینكه متوجه حضور من شوند از بین میرفتند یا اینكه متوجه حضور من شده و با سرعت هرچه تمامتر فرار میكردند. مهم نبود چه جنگنده ای حریف ماست زیرا تامكتهای ما می توانستند با یك مانور كوچك در موقعیت شلیك قرار بگیرند. موشك سایدوایندر و توپ ولكان ثابت كردند كه در جنگهای تن به تن تسلیحاتی بسیار موفق هستند.

یكی دیگر از خلبانان نتیجه گیری میكند: «ما به همراه خلبانان نیروی دریایی در حالی آموزش میدیدیم كه خلبانان این نیرو بارها و بارها خلبانان نیروی هوایی ایالات متحده و نیروی هوایی رژیم صهیونیستی را در مانورها شكست داده بودند. آنها واقعا ما را به خوبی آموزش داده بودند.نیروی هوایی ارتش علاوه بر تجهیز به موشك AIM-54A تعداد 800 تیر موشكAIM-9P سایدویندر نیز برای ناوگان تامكت خود خریداری نمود. اگرچه در اسناد آمده است كه نیروی هوایی موشكAIM-7F اسپارو نیز دریافت كرده در واقع هیچ موشكی از این نوع به آنها تحویل داده نشد زیرا نیروی هوایی ارتش تمایل داشت چه در نبردهای هوایی دوربرد و چه میان برد از موشكAIM-54 استفاده كند. اما در ادامه نیروی هوایی تعداد قابل ملاحظهای موشك AIM-7E-2 و AIM-7E-4 دریافت كرد كه هر دو، نمونه به خصوصی از اسپارو بودند كه با رادار AWG-9 سازگاری داشتند. برای پشتیبانی از ناوگان F-14 در كنار F-4 ، نیروی هوایی بین سالهای 1353 تا 1357 ، 14 فروند هواپیمای سوخترسان بویینگ KC707-3J9C خریداری نمود.
6 فروند اولیه از این هواپیماها برای سوخترسانی هوایی(IFR) تنها به بوم مجهز شده بودند اما از سال 1355 بویینگ 6 فروند دیگر را با لوله های سوخترسانی نوك بال مدل «بیچ 1800» تحویل نیروی هوایی داد. این 6 فروند كه به طور ویژه برای پشتیبانی از تامكتها تجهیز شده بودند از سامانه سوخترسانی استاندارد نیروی دریایی ایالات متحده استفاده می كنند. به مرور 6 فروند اولیه نیز به چنین غلاف­هایی تجهیز شدند.در ادامه 2 فروند KC707 با نصب سامانه های بخصوصی به هواپیماهای جاسوسی الكترونیك / جاسوسی علائم تبدیل شدند. این هواپیماها برای شنود مكالمات دشمن، ثبت فعالیتهای الكترونیكی آنها و فعالیت سامانه های دفاع هوایی مورد استفاده قرار میگیرند. یكی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: در دهه 50 شمسی طبق قرارداد تعداد زیادی از KC707 های ما توسط خلبانان امریكایی پرواز داده می شدند. این مساله در جنگ تحمیلی باعث بروز مشكلاتی شد زیرا خلبانان ما تنها توانایی استفاده از 6 فروند KC707 را داشتند. دو فروند كه برای امور ترابری آماده شده بودند همواره در حالت آماده باش قرار داشتند تا در صورت نیاز قطعات یدكی را از هر نقطه ای از دنیا به انبارهای نیروی هوایی برسانند.

انقلاب اسلامی به پیروزی میرسد

پس از وقوع انقلاب بسیاری از رسانه های گفتاری و نوشتاری غرب به تحلیل وضعیت نیروهای مسلح ایران پرداختند. بیشتر آنها اظهار داشتند كه تعداد زیادی از خلبانان تامكت كشور را ترك گفته اند. اما برخلاف گفته این رسانه ها و با وجود مشكلات زیادی كه گریبانگیر این دسته از نفرات نیروی هوایی بود، قسمت اعظم خلبانان برگزیده و با تجربه در كشور باقی مانده و به قسم سربازی وطن خود وفادار ماندند. در بهمن 1357، آموزش خلبانان و نفرات فنی F-14 چه در ایران و چه در امریكا متوقف شد. شرایط، زمانی بدتر شد كه امریكایی ها قبل از مراجعت به كشور خود سعی در خرابكاری در سامانه ها داشتند. یكی از خلبانان توضیح میدهد: «تكنسینهای شركت هیوز قبل از ترك ایران 16 تیر موشك فینیكس را از كار انداختند. این 16 موشك در بهترین شرایط آمادگی در نزدیكی آشیانه های مستحكم F-14 های آماده پرواز (آلرت) نگهداری میشدند. بعدها رسانه های غربی عنوان كردند كه امریكاییها تقریبا تمام ناوگان F-14 را از كار انداخته و آنهایی كه جان سالم به در برده اند توانایی استفاده از موشك AIM-54 را ندارند. در واقع بقیه موشكها در انبارهای امن، محافظت شده و در بسته بندیهای مخصوص نگهداری، در پایگاه هشتم شكاری آرمیده بودند. در ادامه، برخلاف تصور امریكایی ها با استفاده از قطعات یدكی، آن 16 موشك فینیكس را هم عملیاتی كردیم.با وجود جنجال رسانه های غرب درباره خرابكاری، نیروی دریایی ایالات متحده كه دقیقا میدانست چه اتفاقی در حال وقوع است، بلافاصله پس از سقوط شاه، به مركز آزمایشهای دریایی خود در «پوینت موگو» كالیفرنیا ماموریت داد كه یك سامانه پادكار الكترونیك طراحی كرده و بسازد كه موشكهای AIM-54A فروخته شده به ایران را شكست داده و موفقیت موشكهای AIM-54 نیروی دریایی علیه سامانه های پادكار الكترونیك ایران را تضمین كند. به این مركز همچنین ابلاغ شده بود كه رادار ICWD تامكتها را طوری بهینه سازی كند كه امواج ساطع شده از رادار AWG-9 تامكتهای ایران را از فاصله بسیار دور شناسایی كند. لازم به ذكر است نیروی دریایی ایالات متحده كه از زمان آغاز برنامه F-14 هیچ اعتباری برای ارتقای سامانه های آن اختصاص نداده بود، با سقوط محمدرضا پهلوی فقط برای انجام این دو برنامه، 200 میلیون دلار خرج كرد. به علاوه نیروی دریایی برای ورود به خدمت هرچه سریعتر نمونه ارتقا یافته فینیكس، AIM-54B دست به كار شد. كارها آن چنان با عجله پیش رفت كه مدتی بعد موشكها در حالی وارد خدمت شدند كه از كیفیت پایین ساخت رنج می بردند. نگرانی فرماندهان ارشد نیروی دریایی ایالات متحده كاملا به جا بود زیرا حضور F-14 در خلیج فارس یك تهدید جدی علیه ناوگان ناوهای هواپیما بر آنها محسوب میشود.دیگر F-14 به بحث روز ایالات متحده و ایران تبدیل شده بود. در برهه ای زمزمه هایی به گوش میرسید كه طی مذاكرات مقامات امریكایی با دولت ایران قرار شده كه تامكتها به ایالات متحده بازگردانده شده و در ادامه به نیروی هوایی ایالات متحده یا انگلستان و یا عربستان سعودی فروخته شود. در حالی كه هنوز تكلیف واقعی رهگیر پیچیده و پرهزینه نیروی هوایی در دولت جدید ایران هنوز روشن نشده بود تعداد زیادی از تامكتها زمینگیر شده بودند. بحث بازگرداندن و فروش F-14هرگاه كه مطرح شد، شهید فكوری فرمانده وقت نیروی هوایی به مخالفت از آن برخاست تا اینكه با اشغال سفارت امریكا در تهران توسط دانشجویان كه قطع ارتباط با آن كشور را در پی داشت تمام حرف و حدیث ها پایان یافت. در واقع باید گفت اشغال سفارت ایالات متحده نقطه عطفی در زندگی تامكت در ایران محسوب میشود.
از دید بسیاری از كارشناسان غربی، عدم توانایی نیروی هوایی ایران برای جلوگیری از تجاوز هواپیماهای شناسایی میگ MIG-25R، عمده ترین علت خرید F-14 از سوی دولت و نیروی هوایی ارتش ایران بود. اما واقعیت تا حدودی با این باور تفاوت داشت؛ در اواخر دهه 1950، نیروی هوایی ایالات متحده با همكاری نیروی هوایی ایران پروازهای شناسایی محرمانه ای را بر فراز خاك شوروی آغاز كردند. در ابتدا، هواپیماهای سبك و حتی هواپیماهای ترابری برای این كار مورد استفاده قرار گرفتند كه تعدادی از آنها توسط جنگنده های اتحاد جماهیر شوروی ساقط شدند. پس از تحویل F-4 و سپس RF-4E به نیروی هوایی ایران، ماموریتهای اكتشافی شدت بیشتری به خود گرفت.شوروی آشكارا نارضایتی و نگرانی خود را در وارد شدن حجم عظیم تسلیحات به ایران ابراز میكرد و به همین علت پروازهای شناسایی خود را در آسمان ایران آغاز نمود.جنگنده ـ رهگیرهای نیروی هوایی ایران و به ویژه F-4D تلاش زیادی برای دستیابی به فاكسبت های اكتشافی نمودند اما با توجه به مقدورات پرواز میگ MIG-25 که حتی می توانست تا120 هزار پا اوج بگیرد و سرعت عجیبت آن و مسیرهای پرواز حساب شده آنها، فانتوم هرگز به این مهم دست پیدا نكرد.محمدرضاشاه پهلوی كه تمایلی به درگیری مستقیم با شوروی نداشت و از طرفی پروازهای جاسوسی طرفین شدت بیشتری یافته بود، پیشنهاد داد كه اگر روسها به همین رویه ادامه دهند، پروازهای مشترك نیروی هوایی ایران و ایالات متحده خاتمه یابد. این پیشنهاد چندین بار مطرح و توسط امریكایی ها رد شد. پس از آن، نیروی هوایی ایران ماموریت یافت كه در ازای هر پرواز فاكسبت به ایران، دو پرواز بر فراز خاك شوروی انجام دهد. اما این مبارزه راه به جایی نبرد و تصمیم بر آن شد كه مشكل به صورت اساسی حل شود. بایستی از پرواز متجاوز به خاك كشور جلوگیری میشد ولی F-4 های مجهز به موشكهای اسپارو ناتوانی خود را در این امر به فرماندهان نیروی هوایی اعلام كردند؛ اسلحه پرقدرتتری مورد نیاز بود!
نیروی هوایی ایران از چند سال پیش برنامه عظیم تجهیز و تسلیح خود به آخرین گونه تسلیحات امریكایی را آغاز كرده بود. با توجه به پیش آمدن رویدادهای مزبور، خرید یك جنگنده ـ رهگیر پیشرفته كه توانایی مقابله با تهدیدهای قابل پیشبینی تا حداقل 20 سال آینده را داشته باشد، مدنظر قرار گرفت. این هواپیما میبایست با استفاده از رادار و تسلیحات قدرتمند و مداومت پرواز جنگی بالا توانایی پوشش به فضای وسیع كشور را میداشت.

رقابت برای گزینش

در اوایل سال 1347، نیروی هوایی ارتش ایران تمایل خود برای خرید جنگنده F-111 را به شركت جنرال داینامیكس اعلام كرد اما با رد این درخواست از طرف پنتاگون، وزارت دفاع امریكا خرید 32 فروند فانتوم مكدانل داگلاسF-4D را به ایران پیشنهاد كرد. در ادامه، پنتاگون با توجه به تجربیات به دست آمده از جنگ ویتنام، F-111B را برای استفاده به عنوان محافظ ناو هواپیمابر غیرمناسب اعلام نموده و نیاز به یك رهگیر دریایی جدید را اعلام كرد.در جواب، شركت هواپیماسازی «گرومن» طرح هواپیمای F-14 تامكت را ارایه كرد. این طرح گویای جنگندهای بزرگ، سریع و پرقدرت بود كه بال متغیر آن برای افزایش مداومت پروازی، انعطافپذیری و مانورپذیری در نبردهای هوایی برعلیه جنگنده های ریزنقش و چابك میگ، از 20 تا 68 درجه به صورت خودكار حركت میكرد. دماغه هواپیما طوری طراحی شده بود كه توانایی حمل رادار غولپیكر پالس ـ داپلر هیوز AN/AWG-9 را داشته باشد. این جنگنده در بیشترین آرایش، توانایی حمل 6 موشك هوا به هوای دوربرد هیوز AIM-54 فینیكس را داشت. موشك مزبور توسط نیروی دریایی ایالات متحده برای مقابله با بمب افكنهای اتحاد شوروی (به عنوان بزرگترین تهدید برای ناوگان بزرگ ناوهای هواپیمابر) سفارش داده شده بود. كار رادار AWG-9 و موشك فینیكس در واقع از چند سال پیش از روی میز طراحان آغاز شده بود و زمان استفاده از آنها فرا رسیده بود. به كارگیری تمامی این قابلیتها در یك هواپیما، برای نخستین بار در دنیا منجر به تولد یك «ابرجنگنده» شد. رهگیری كه توانایی مقابله با تقریبا همه تهدیدهای آن زمان را داشت. تامكت همچنین پیچیده ترین و گرانترین جنگنده ساخته شده تا آن تاریخ بود. در حین فرایند طراحی و ساخت تامكت، رفته رفته مشكلات سر برآوردند؛ افزایش هزینه ساخت (با توجه به افزایش تورم) از جمله مشكلاتی بود كه سبب مباحثه و جرو بحث های فراوانی شد مبنی بر اینكه جنگندهای به این پیچیدگی و گرانی آیا اصلا مورد نیاز است؟!! به دنبال این مناظره ها، گرومن و نیروی دریایی امریكا به عنوان 2 ذینفع در این پروژه، برای ادامه حیات آن به پیدا كردن شریك دیگری برای تقسیم هزینه ها روی آوردند.در آبان 1350 شركت گرومن نخستین تماس خود را با نیروی هوایی ایران برقرار نمود كه به دنبال آن، در اسفندماه همان سال فرمانده وقت نیروی هوایی، ارتشبد حسن طوفانیان برای اطلاع از چند و چون پروژه در جریان محرمانه ترین اطلاعات قرار گرفت. وی به عنوان مشاور نظامی شاه، معاونت وزارت جنگ و ریاست سازمان صنایع نظامی را نیز برعهده داشت. با اعلام نتایج سفر،شاه، وی نیز تمایل خود به خرید جنگنده F-14 را اعلام داشت.با اعلام اینكه F-14 همان جنگنده مورد نیاز نیروی هوایی است از طرف فرمانده نیرو، نامه ای به پنتاگون برای گذراندن مراحل اداری خرید و فرستاده شد، اگرچه نیروی هوایی به شركت مكدانل داگلاس نیز شانس ارایه محصول خود یعنی F-15A ایگل را داد.یكی از نخستین خلبانان F-14 در ایران درباره میزان علاقه مندی نیروی هوایی به F-14 توضیح میدهد: «چندین عامل برای گزینش F-14 به عنوان جنگنده مورد نظر تاثیر داشتند؛ با وجود اینكه مرز شمالی ما با شوروی و مرز غرب و جنوب غرب ما با عراق به وسیله كوهستان های مرتفع محافظت میشد و به علاوه فرماندهی دفاع هوایی تعداد زیادی پدافند هوایی بر روی قله های متعدد برای پوشش بیشتر نصب كرده بود، اما كشوری به وسعت ایران هرگز نمیتوانست تنها به پدافند هوایی متكی باشد. تعداد قابل ملاحظهای نقطه كور در فضای راداری كشور وجود داشت و البته گنبد سفید ایستگاههای راداری ADS-4 ما هدف خوبی حتی از فاصله 90 كیلومتری بودند. اطلاعات به دست آمده حاكی از آن بود كه شوروی در آغاز تهاجم خود به ایران در ابتدا با تمام قدرت درصدد انهدام این مراكز بر خواهد آمد. در جنوب و در امتداد سواحل خلیج فارس، ایستگاههای راداری ما به رادارهای امریكایی مجهز شده بودند كه حتی پس از ارتقا، در شرایط مرطوب و گرم آن مناطق (كه 10 ماه از سال را به خود اختصاص میدهد) كارایی چندانی نداشتند. تمامی رادارهایی كه در قالب كمكهای نظامی از طریق ایالات متحده به ایران داده شده بود از فناوری روز فاصله زیادی داشتند. آنها آنچه می خواستند به ما دادند نه آنچه كه ما نیاز داشتیم! در سالهای 53 و 1352 یك گروه از كارشناسان رادار نیروی هوایی به مطالعه در زمینه مشكلات رادارهای موجود و نحوه تقویت آنها پرداختند كه نتیجه ای دربر نداشت و در ادامه آنها به این نتیجه رسیدند كه برای از بین بردن مشكل نقاط كور باید از «رادار پرنده» استفاده شود، در عین حال این هواپیما می بایست توانایی دفاع از خود را داشته باشد. بدون شك این رادار پرنده در جنگ تحمیلی 8 ساله ایران و عراق نشان داد كه همان هواپیمای مورد نیاز است. یكی دیگر از خلبانان توضیح میدهد:

پیش از اینكه این تحقیقات در نیروی هوایی انجام شود و در حالی كه ما از جنگندههای F-5A/B و F-4D استفاده میكردیم، به دنبال جنگندهای با آخرین فناوری روز بودیم. نتیجه این بررسی ها تعیین الزامات هواپیمای هشدار زود هنگام مورد نیاز بود. جلساتی كه با طرف امریكایی داشتیم و توضیحاتی كه آنها دادند كاملا نقاط قوت و ضعف F-14 و F-15 را برای ما مشخص كرد. طبق برنامه، قرار بود 8 فروند رادار پرنده خریداری شود (4 فروند در ابتدا و 4 فروند در ادامه). براین اساس، 4 قرارداد امضا شد. قرارداد اول برای خرید 30 فروند تامكت، قرارداد دوم برای خرید هواپیمای هشدار زودهنگام هوابرد (AWACS) بویینگ E-3 سنتری، قرارداد سوم برای خرید دو ماهواره ارتباطی كه ارتباط ایمن این هواپیماها را با هم برقرار میكرد و چهارمین قرارداد برای خرید 50 فروند F-14 دیگر.كارشناسان نیروی دریایی ایالات متحده و متخصصان شركت گرومن غافل از اینكه ایران F-14 را به F-15 ترجیح داده و قصد خرید آن را دارد، طی مبارزه ای سخت و همه جانبه با شركت مكدانل داگلاس، گروهی مركب از فرمانده عملیات نیروی دریایی سروان میشل، رییس برنامه ریزی نیروی هوایی امریكا را دو بار به تهران فرستادند. این رقابت با دعوت از شاه و گروهی از فرماندهان رده بالای نیروی هوایی به پایگاه هوایی «اندروز» ایالت «مریلند» در مرداد 1352 برای پرواز با این جنگنده جدید به اوج رسید.اگرچه بسیاری از صاحب نظران و افسران نیروی دریایی ایالات متحده بر این باورند كه نمایش فوق العاده F-14 توسط خلبانان آزمایشگر گرومن در گرفتن تصمیم نهایی شاه بسیار موثر بود، خلبانان نیروی هوایی به شدت آن را تكذیب میكنند. یكی از خلبانانی كه از كهنه كاران فانتوم بوده و پروازهای مشترك زیادی با خلبانان نیروی هوایی ایالات متحده، نیروی هوایی آلمان، نیروی دریایی ایالات متحده، نیروی هوایی انگلستان و نیروی هوایی پاكستان را در كارنامه خود دارد درباره چگونگی انتخاب F-14 توضیح میدهد: «نیروی هوایی و شاه شخصا برنامه F-15A و F-14A را از آغاز برنامه مورد مطالعه قرار دادند. در سال 1351 و در اوایل همین بررسی ها مشخص شد كه تركیب F-15A و موشك AIM-7E، تركیب مرگباری برای دشمنان است اما نه به مهلكی F-14A های مسلح به موشك AIM-54 فینیكس. بر ما كاملا مبرهن شده بود كه تركیب رادار پالس ـ داپلر AWG-9 با موشك AIM-54 هیچ همتایی در دنیا ندارد، همانطور كه اكنون هم چنین است! رادار AWG-9 به خلبان F-14 قابلیت دستیابی به چنان بردی را میدهد كه خلبان F-15 در خواب هم آن را نمیبیند . F-14 از موشكهای اسپارو و سایدوایندر كه سلاح مشترك این 2 جنگنده است در بردی بالاتر استفاده می كند. با تمام این تفاصیل، این رادار و تسلیحات همراهش در كاربری بسیار ساده هستند. خلبان F-15A برای استفاده بهینه از سامانه تسلیحاتی جنگنده اش نیاز به كار سخت و تمرین مداوم دارد. نیروی هوایی ایالات متحده با افزودن سامانه های پیشرفته تر نظیر نمایشگر سربالا (كه در نیمه اول دهه 70 هنوز فناوری آن به وجود نیامده بود به مرور این مشكلات را حل كرد.البته نباید ایگل را نادیده گرفت؛ در واقع ما تحت تاثیر طراحی هر دو جنگنده قرار گرفتیم. هر دو جنگنده دارای كابین جادار با طراحی ویژه، الكترونیك پروازی فوق العاده عالی، موتورهای قدرتمند و مانورپذیری بسیار بالا بودند. هر دو هنگام نبرد هوایی مسیریابی دقیقی از هدف ارایه كرده و در واقع هیچ محدودیت زاویه حمله نداشتند . F-15A با استفاده از سامانه بهبود كنترل پرواز كه جهش فناوری قابل توجهی در آن زمان محسوب میشد، پرواز بسیار راحت و خوشایندی را ارایه میكرد. با این حال، طبق بررسی اولیه ما،مانورپذیری و انعطاف F-14A را نداشت. در عین چابكی فوق العاده، تمایل تامكت به حفظ مسیر پروازی مستقیم بسیار بالا بود كه نشان از شاهكار بودن طراحی ایرودینامیك آن داشت. خلبانان فانتوم ما كه با آن پرواز نموده و مانورپذیری عجیب این پرنده را لمس كردند تا به حال رویای آن را نیز در سر نمی پروراندند. بال متغیر و سطح مقطع بال پیشرفته به تامكت قابلیت هایی ستودنی داده بود. در ارتفاع پایین و در سرعتهای فراصوت یا فروصوت، با وجود خلبانان با مهارت یكسان،F-14A برتری قابل ملاحظهای نسبت به F-15A دارد.شدت گردش F-14A در نبردهای نزدیك هوایی، قابلیتی منحصر به فرد در آن زمان بود. حتی امروز نیز F/A-18 یا F-22 به سختی میتوانند در این زمینه بر F-14 غلبه كنند. پس از تنها 100 ساعت آموزش، من یاد گرفتم كه چگونه دماغه جنگنده F-14A خود را در چند ثانیه به زاویه حمله 75 درجه رسانده، گردش كنم و هدف خود را با توپ یا موشك سایدوایندر مورد اصابت قرار دهم.


اما این ماشین جنگی نقاط ضعفی هم داشت؛ شاید بتوان گفت تنها مشكل این جنگنده موتورهای پرات اندویتنیTF-30 آن است كه موتورهایی بسیار نامطمئن هستند. ما مجبور بودیم كه چگونگی پرواز با موتور جنگنده را یاد بگیریم نه خود تامكت را. این موتور مشكلات زیادی حین پرواز برای خلبان ایجاد میكند، با این حال نباید قدرت آن كه در شرایط خاصی هر موتور 20000 پاوند رانش را برای ما تامین میكرد، نادیده گرفت. این قدرت برای F-14A كافی بود تا در سرعتی زیر 136 كیلومتر بر ساعت و زاویه حمله 40 درجه ای، قدرتمندانه به حركت خود ادامه دهد. F-14A این پایداری فوق العاده را مدیون سكانهای افقی و عمودی بزرگ خود است. بالچه های سكان عمودی 2 تایی آن علاوه بر تامین گردش سمتی، كنترل غلت در زوایای حمله متوسط و بالا را نیز به عهده دارد. مطالعات نیروی هوایی امتیازات طرح گرومن نسبت به طرح مكدانل داگلاس را مشخص كرد و شاه نیز برپایه همین مطالعات و با توضیحاتی كه افسران نیروی دریایی ایالات متحده به وی ارایه كردند از وجود چنین قابلیتهایی مطمئن شد. در آن برهه، مباحثی در گرفت كه كدام هواپیما را باید خرید؟! یكی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «ما نمیتوانستیم درباره آنچه امریكایی ها نام «نمایش فروش F-14 روی آن گذاشته بودند بی تفاوت باشیم. این كاملا ساده لوحانه بود كه ما تحت تاثیر اینگونه نمایشها قرار بگیریم. زیرا اگر در این میان عجله نموده، شتابزده عمل میكردیم دچار اشتباه فاحشی میشدیم. انتخاب جنگنده جدید F-15 یاF-14 مستلزم صرف میلیاردها دلار هزینه جهت خرید و آموزش هزاران نفر از كاركنان و ساخت تاسیسات پشتیبانی آن، حداقل برای 30 سال آینده بود. ما عاقلتر از آن بودیم كه تحت تاثیر پرواز نمایشی خلبانان آزمایشگر امریكایی قرار بگیریم. در آن برهه، ما نه تنها دنبال جنگنده ای برتر از لحاظ مانورپذیری و تسلیحات می گشتیم بلكه انعطاف پذیری آن در رهگیری و دفاع منطقه ای نكتهای حایز اهمیت محسوب می شد. ما سلاحی كامل میخواستیم، حسگرهای برتر، تسلیحات دوربرد موثر و سامانه های خودكار كه در عین حال به پشتیبانی كمی نیاز داشته باشد. این مشخصه ها بدون نقص در F-14 بود. تصمیمی كه تاثیر سرنوشت ساز خود را در جنگ ایران ـ عراق به طور كامل نشان داد.

ادامه مطالب را در بخش دوم مطالعه بفرمائید.

تهیه و تنظیم لطیف جمشیدزاده دانشجوی كارشناسی ارشد مدیریت بازرگانی
\\\" ابتدا با مثلی طنزچگونکی تشکیل یک پارادایم را بیان کرده وبعد به مباحث اصلی اشاره میکنیم \\\"در معبد گربه ای وجود داشت که هنگام مراقبه مزاحم تمرکز راهب ها می شد . استاد بزرگ دستور داد هر وقت زمان مراقبه می رسد یک نفر گربه را گرفته و به ته باغ ببرد و به درختی ببندد . و بعد از اتمام مراقبه گربه را رها کند این روال سال ها ادامه پیدا کرد و یکی از اصول کار آن مذهب شد .سال ها بعد استاد بزرگ در گذشت . گربه هم مرد! راهبان آن معبد گربه ای خریدند و به معبد آوردند تا هنگام مراقبه به درخت ببندند تا اصول مراقبه را درست به جای آورده باشند. سالها بعد استاد بزرگ دیگری رساله ای نوشت در باره \\\" اهمیت بستن گربه \\\"
پارادایم درلغت و اصطلاح گفته شده \\\" ازکلمه یونانی\\\" (پارادیگما παράδειγμα paradeigma )به معنی الگوواره یا مثالواره گرفته شده است. در تعریف اصطلاحی آن عده ای بر این باورند که پارادایم را نمی توان تعریف کرد ولی می توان آن را تشخیص داد. به عبارتدیگر می توان گفت پارادیم تعریف ناپذیر است و ما به پارادایم آگاه نیستیم بلکه به آن داناییم مثلاً حسابداری : علمی با پارادایم های گوناگون است یا علوم تربیتی موضوع و پارادایم های گوناگونی را تشریح می کند حال که شناخت پارادایم برای ما به نحوی صریح میسر نیست آیا معرفت ما به آن نوعی معرف ضمنی (knowledge tacit ) نیست ؟ به گمان معرف ما به پارادایم در حوزه حکمت عملی قراردارد ، نوعی فهم بنیادین که نه ضمنی است و نه صریح ، بلکه فرعی است مقدم به هر نوع شناخت . اینکه پارادایم نمی تواند ابزار شناخت قرار گیرد نتیجه و دستاوردی بس مهم به دنبال دارد: اعتبار و حجمیت پارادایم مهم ترین دستاورد آن است . نتیجه مهم دیگر آن افزایش روز افزون دقت پارادایم در حوزه دستاوردهای آن است . و این تا زمانی است که پارادایم دچار بحران های فراگیر نگردیده است. یعنی تا وقتی که هنوز در حوزه علم عادی قرار داریم .
پارادایم، سرمشق و الگوی مسلط و چارچوب فکری و فرهنگی است که مجموعه‌ای از الگوها و نظریه‌ها را برای یک گروه یا یک جامعه شکل داده‌اند. هر گروه یا جامعه، «واقعیات» پیرامون خود را در چارچوب الگوواره‌ای که به آن عادت کرده تحلیل و توصیف می‌کند.
الگوواره‌هایی که از زمان‌های قدیم موجود بوده‌اند از طریق آموزش محیط به افراد، برای فرد به صورت چارچوب‌هایی «بدیهی» در می‌آیند.
واژهٔ پارادایم (Paradigm) نخست در سده پانزدهم و به معنی «الگو و مدل» مورد استفاده قرار گرفت. از سال ۱۹۶۰ کلمه پارادایم به الگوی تفکر در هر رشته علمی گفته می‌شود. (ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد )
لغت‌نامه مریام-وبستر این واژه را چنین تعریف می‌کند: «یک چارچوب فلسفی و نظری از یک رشته یا مکتب علمی در کنار نظریه‌ها، قوانین، کلیات و تجربیات به دست آمده که قاعده‌مند شده‌اند».
این اصطلاح نخستین مرتبه توسط «توماس كوهنThomas Samuel Kuhn » در كتاب «ساختار انقلاب های علمی» به كار رفت و مدل جدیدی برای تبیین چگونگی رشد و توسعه علوم ارائه كرد؛ بر اساس ایدهٔ توماس کوهن، پارادایم آن چیزی است که اعضای یک جامعه علمی با هم و هر کدام به تنهایی در آن سهیم هستند. مجموعه‌ای از مفروضات، مفاهیم، ارزش‌ها و تجربیات که روشی را برای مشاهدهٔ واقعیت جامعه‌ای که در آن سهیم هستند (به ویژه در رشته‌های روشنفکرانه) ارائه می‌کند. پارادایم اصطلاح فراگیری است که همهٔ پذیرفته‌های کارگزاران یک رشته علمی را دربر می‌گیرد و چارچوبی را فراهم می‌سازد که دانشمندان برای حل مسائل علمی در آن محدوده استدلال کنند.همچنین کوهن معتقد است پارادایم یک علم تا مدت‌های مدید تغییر نمی‌کند و دانشمندان در چارچوب مفهومی آن سرگرم کار خویش هستند. اما دیر یا زود بحرانی پیش می‌آید که پارادایم را درهم می‌شکند و دگرش علمی به وجود می‌آید که پس از مدتی پارادایم جدیدی به وجود می‌آورد و دوره‌ای جدید از علم آغاز می‌شود.
کوهن تئوری جاری را پارادایم نمی‌نامد، بلکه جهان‌بینی موجود را که آن نظریه در قالب آن شکل گرفته و همه کاربردهایی که از آن حاصل شده‌است را پارادایم می‌نامد.
پارادایم، اصطلاحی است كه در فلسفه علم به كار گرفته می شود و مقصود از آن، اصولی است كه بر بینش ما نسبت به چیزها و جهان حاكم است. (ادگار مورن، درآمدی بر اندیشه پیچیده، ص 16)
علاوه بر این معنای عام (منشاء اصول و مقررات)، معنای اخص آن «سرمشق» می باشد. (آلن اف، چالمرز، چیستی علم، ترجمه سعید زیبا كلام، نشر سمت، 1379، ص 109 پاورقی)
كوهن كه در زمینه تاریخ علم تحقیق می نمود، متوجه شد كه تبیین های سنتی از علم، خواه استقراء گرا و خواه ابطال گرا، با شواهد تاریخی تطبیق نمی كند. از این رو كوشید تا درباره علم نظریه ای طرح كند كه با واقعیات تاریخی، آن گونه كه او می بیند، توافق داشته باشد.ویژگی عمده نظریه وی تأكیدی است كه بر ممیزه انقلابی پیشرفت های علمی دارد به طوری كه موافق آن، انقلاب متضمن طرد و رد یك ساختار نظری و جایگزینی آن با ساختار ناسازگار دیگری است. ویژگی دیگر این نظریه تأكید بر ممیزات جامعه شناختی جوامع علمی می باشد.
تصویر كوهن از شیوه پیشرفت یك علم را می توان به وسیله نمودار بی پایان زیر خلاصه كرد:
پیش علم ---> علم عادی ---> بحران ---> انقلاب ---> علم عادی جدید ---> بحران جدید ---> ...
فعالیت های پراكنده و گوناگونی كه قبل از تشكیل و پی ریزی یك علم صورت می گیرد، نهایتا پس از اینكه به یك پارادایم مورد پذیرش جامعه ای علمی تبدیل شد، منظم و هدفدار می گردد. پارادایم مشتمل است بر مفروضات كلی نظری و قوانین و فنون كاربرد آنها كه اعضای جامعه علمی خاصی آنها را پذیرفته و به كار می گیرند. پژوهشگران درون یك پارادایم، خواه مكانیك نیوتنی باشد، خواه علم ابصار موجی، شیمی تحلیلی باشد یا هر چیز دیگر، به امری مشغولند كه كوهن آن را علم عادی می نامد.
نهایتاً اینکه شواهد هر ایده توسط افراد الک می‌شود، البته گاهی مواقع زمان منجر به پیروزی یکی از ایده‌ها می‌گردد. کوهن در این مورد جمله‌ای را از ماکس پلانک نقل می‌کند «حقیقت جدید علمی با قانع شدن مخالفان و روشن کردن آنان غلبه نمی‌یابد، بلکه مخالفان سرانجام می‌میرند و نسل جدید نیز با ایده جدید پرورش می‌یابد» این اتفاق انقلاب علمی یا پارادایم شیفت است. (ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد )
مطابق تعریف كوهن، در هر دوره ای از تاریخ علم، یك جریان منسجم و یكپارچه كه از اصول و قوانین علمی نزدیك به هم بهره می برند، حاكم بر فضای علمی آن دوره است و هرگاه این جریان منسجم به هر دلیلی توانایی خود را در تبیین و پاسخگویی به مسائل جدید و مستحدثه علمی از دست بدهد، پارادایم دیگری كه توانسته است مدل منسجم و كاملی برای تبیین و توجیه نظام مند مسائل علمی ارائه كند، جایگزین آن خواهد شد. برای نمونه فیزیك ارسطو به لحاظ ناتوانی از درك و فهم مسائل جدید فیزیكی جای خود را به فیزیك نیوتنی داد. نكته مهم در رویكرد پارادایمی به علوم، خاصیت غیر انباشتگی علم است كه نشان می دهد كه در هر پارادایم صرفا یك سری قضایای علمی مرتبط با هم هستند كه به صورت یك الگوی تبیین مورد استفاده دانشمندان قرار می گیرد و در پارادایم بعدی همه چیز دوباره از صفر شروع می شود و ملاك قدرت و ضعف یك جریان و نظریه علمی صرفا توان توجیه مسائل و پدیده های علمی است. (تقی آزاد ارمكی، روشنفكری ایران در رویكرد پارادایمی، نشریه ایران، 1/8/81)
اصطلاح پارادایم در حوزه های مختلفی از علوم درجهت تحلیل واقعیت ها به كار گرفته شده است و حتی عده ای با ارائه تفسیر متفاوتی از پارادایم، حضور همزمان چند پارادایم موازی را در یك دوره تاریخی ممكن دانسته اند، به عنوان نمونه در حوزه سیاسی، دو پارادایم «برخورد تمدنها» توسط هانتینگتون و «گفت و گوی تمدنها» توسط آقای خاتمی از دو دیدگاه، متفاوت در صدد تبیین علل پیدایش، رشد و بالندگی و انحطاط تمدنها می باشند. (رضا اسماعیلی، پارادایم گفت و گوی فرهنگ ها، روزنامه همشهری، 14/6/81)
پارادایم ها براساس این که تمرکزشان روی چیست، به تئوری های خرد و کلان تقسیم می شوند.تئوری های کلان: این تئوری ها به بخش های بزرگ جامعه توجه دارد، مثل مارکسیسم.تئوری های خرد: به روابط بین افراد و آنچه که بین افراد می گذرد، می پردازد. مانند نظریه کنش متقابل.
در تاریخ علوم طبیعی برخی از الگوهای تبیینی(پارادایم) عمده عبارتند از : مکانیک نیوتن، نسبی گرایی انیشتین، نظریه تکاملی داروین و نظریه خورشید مرکزی حرکت فلکی کوپرنیک.
از پارادایم های عمده در علوم اجتماعی می توان از اثبات گرایی اولیه اگوست کنت، داروینیسم اجتماعی، الگوی تبیینی کشمکش، کنش متقابل نمادین، روش شناسی مردمی و ... .
پارادایم های موجود از نظر ریتزر: ریتزر بیان می کند جامعه شناسی علمی چند پارادایمی است.
1-پارادایم واقعیت جتماعی
2-پارادایم تعریف اجتماعی
3-پارادایم رفتار اجتماعی
ریتزر ادعا می کند که ما باید دست به یک تلفیق پارادایمی بزنیم چون هر پارادایمی یک سطح را بررسی می کند.
ودر آخر اینکه درباره خصوصیات پارادایم ها میتوان گفت:
1 - پارادایم ها متغیرند درحالی كه باثبات جلوه می كنند. (فلج پارادایم)
2 - با تغییر پارادایم ها همه به وضعیت صفر بازخواهند گشت (قانون برگشت به صفر).
3 - معمولاً پارادایم های جدید را افراد جدید می آورند.
4 - پیشتازی در پذیرش پارادایم جدید به شجاعت، اعتماد به نفس و آینده نگری نیازمند است.
منابع :
1- آلن اف، چالمرز، چیستی علم، ترجمه سعید زیبا كلام، نشر سمت، 1379، ص 109 پاورقی)
2-تقی آزاد ارمكی، روشنفكری ایران در رویكرد پارادایمی، نشریه ایران، 1/8/81)
3- رضا اسماعیلی، پارادایم گفت و گوی فرهنگ ها، روزنامه همشهری، 14/6/81)
4- وب سایت ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد مطلب مربوط به\\\" الگوواره \\\"ویرایش ‏۱۰ نوامبر ۲۰۱۳ .
5- وب سایت ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد مطلب مربوط به \\\"توماس کوهن\\\" ویرایش ‏۴ نوامبر ۲۰۱۳.
6-وب سایت غفور شیخی مطلب مربوط به پارادایم آبان 88.
7- وب سایت \\\"تحقیق پژوهش رویکرد\\\" هادی احمدی 1389.



تعداد صفحات : 2

 | 1 |  2 |